Há 70 anos, duas tragédias aéreas no Rio Grande do Sul chocavam o Brasil

Há 70 anos, duas tragédias aéreas no Rio Grande do Sul chocavam o Brasil

Em um intervalo de menos de 48 horas, dois aviões caíram em condições idênticas e sem deixar sobreviventes

Por
Henrique Massaro

Morro do Chapéu foi local da tragédia com avião da Panair em 28 de julho de 1950. Foto: Alina Souza

Afonso Apolinário da Silva não sabia exatamente o que acabara de ver da cozinha de casa aos 10 anos de idade quando pareceu ter virado dia em pleno início de noite de 28 de julho de 1950. “Tem fogo na rua.” 70 anos depois, é o que lembra ter dito, seguido de um espanto do pai que tomava chimarrão na varanda e achou que um acidente pudesse ter ocorrido no alambique onde momentos antes fazia cachaça. O susto passou assim que levantou e viu que as chamas vinham do Morro do Chapéu, próximo da propriedade localizada na região que na época pertencia a São Leopoldo e hoje a Sapucaia do Sul. Pai e filho ainda não tinham como dimensionar, mas, menos de 48 horas depois daqueles instantes, a vida de dezenas de famílias gaúchas e parte da história da aviação brasileira mudariam para sempre.

Ainda era amargo o gosto da derrota do Brasil para o Uruguai na final da Copa do Mundo em pleno Estádio Maracanã, mas nem mesmo o Maracanaço tirava os encantos do Rio de Janeiro para os turistas brasileiros naquele início de década de 1950. Assim eram os gaúchos de alto poder aquisitivo que fugiram do frio das férias de inverno no Rio Grande do Sul para o calor das praias da então capital federal. Eram integrantes de “conhecidas e estimadas famílias” de Porto Alegre e de outros pontos do Estado, como mostram as edições do Correio do Povo e da Folha da Tarde da época. Pessoas com o privilégio de ter acesso à aviação comercial da época, mas que também acabaram vitimadas em uma de suas maiores tragédias.

As palavras de uma adolescente ilustram o cenário às vésperas do ocorrido. “Foi o dia mais formidável do mundo. Fiz passeios, apreciei pela última vez a maravilhosa viagem que fiz a esta encantadora cidade e aprontei as malas para voltar ao Rio Grande e rever minhas amiguinhas. Estou louca de saudades”, escreveu em seu diário, no dia 27 de julho, Nora Helena Rothfuchs Fernandes, de 14 anos, sobre o fim da viagem com os pais e as irmãs ao Rio de Janeiro. Sem saber, as anotações que fez no dia seguinte seriam reveladoras sobre as primeiras complicações do voo de retorno: “Hoje é a viagem de volta. A saída estava marcada para as 8h da manhã. Levantamo-nos às 6h30min, porém às 7h fomos avisados de que o avião só sairia às 13h".

O atraso relatado pela adolescente e que estaria nas páginas dos jornais nos dias seguintes continuou. “Às 13h, recebemos novamente aviso de que o avião só sairá às 14h”, anotou Nora Helena, até ser interrompida. “Agora são 18h15min. Já...” e o restante da frase escrita pela jovem jamais foi conhecido. O fogo avistado por Afonso da Silva da cozinha de casa, provocado pelo choque do avião com o topo do Morro do Chapéu, queimou o restante das páginas do diário, tirou a vida de 51 pessoas e se tornou a maior tragédia aérea do Brasil até então.

Em função do atraso, o Lockheed Constellation da Panair, um dos maiores e mais modernos quadrimotores do mundo e uma das maiores companhias aéreas da época, só chegou à noite no Rio Grande do Sul, onde chovia havia dias. As causas do acidente seriam destrinchadas nos dias seguintes, embora sem nunca serem completamente esclarecidas, mas sabe-se que a cerração provocava falta de teto para o pouso. Por esse motivo, o piloto acabou arremetendo na Base Aérea de Gravataí, atual Base Aérea de Canoas, onde aviões maiores costumavam pousar em função das condições precárias do então Aeródromo São João – que posteriormente passou a se chamar Aeroporto Salgado Filho e hoje, Porto Alegre Airport. Depois das duas arremetidas, voando baixo, provavelmente para conseguir ter visibilidade, a aeronave acabou colidindo com o topo do Morro do Chapéu, a 287 metros de altura.

A explosão, que provocou um clarão avistado por diversas pessoas na cidade, matou todos os 44 passageiros e os sete tripulantes do Constellation. Três motores e parte dos destroços do avião, assim como a maioria das vítimas, foi parar na parte de baixo da elevação, o que, somado à escuridão, ao tempo chuvoso e à precariedade das estradas, tornou dificílimo o acesso ao local da tragédia. Quando as notícias começaram a circular, por volta das 20h30min daquela sexta-feira, uma multidão se formou em frente ao escritório da Panair e à redação do Correio do Povo, no Centro Histórico de Porto Alegre, em busca de informações.

Tragédia era principal notícia do Correio do Povo. Foto: Ricardo Giusti/Reprodução

Correio do Povo trazia detalhes da tragédia. Foto: Ricardo Giusti/Reprodução

Enquanto isso, a equipe de reportagem do CP, assim como os grupos de busca comandados pelo 19º Regimento de Infantaria (RI), tentavam acessar o local do acidente. Após seguir até São Leopoldo por uma estrada com “aspecto de verdadeira romaria” em função do ocorrido, os repórteres do jornal haviam percorrido apenas 10 quilômetros de carro pelo caminho quase intransitável de acesso ao Morro do Chapéu, quando resolveram descer do automóvel e seguir caminhando por cerca de 5 quilômetros, juntamente a dezenas de curiosos guiados por um proprietário de terras que conhecia a região. A inexistência de sobreviventes só foi constatada horas depois. “As primeiras pessoas que conseguiram atingir as proximidades do ponto em que caiu o aparelho gritaram para ver se alguém respondia, o que não se verificou”, relatou o jornal, informando também que até as 2h30min da madrugada nenhuma vítima havia sido retirada.

Afonso da Silva ainda tem em casa a edição do Correio do Povo que circulou no dia seguinte com as primeiras informações sobre a tragédia. Ele lembra bem dessa data, quando foi com o pai até o local do acidente, onde, calcula, cerca de 5 mil pessoas tentavam se aproximar e eram impedidas pelo Exército. Um isolamento havia sido formado para que familiares e curiosos não atrapalhassem o resgate dos corpos, que ainda ocorria, e porque moradores das imediações tentavam furtar objetos pessoais das vítimas e destroços da aeronave sinistrada, cenas que Silva recorda até hoje. A principal memória, contudo, é de ver a tristeza de perto depois de conseguir passar pelo bloqueio dos militares e ir até o topo do morro, de onde era feita a retirada dos corpos.

No dia 30 de julho, o Correio do Povo noticiou que somente 17 das 51 vítimas haviam sido identificadas no ginásio do 19º RI, com auxílio da Cruz Vermelha de Porto Alegre e São Leopoldo, e de dentistas, já que, devido às condições dos corpos, a arcada dentária era o método mais seguro de análise. A demora também se dava porque as chuvas chegaram a interromper os trabalhos. Já se sabia, no entanto, o nome das vítimas, a maioria delas de Porto Alegre e com sobrenomes conhecidos. Morreram representantes do “alto comércio”, da segurança pública e doutores que compunham a chamada alta sociedade da época.

Testemunha do acidente, Afonso da Silva ainda guarda a edição do CP de 1950. Foto: Alina Souza

Dois dias depois, uma nova tragédia

Além do número de vidas perdidas, a primeira queda de um dos maiores aviões do mundo, depois de quatro anos de atividade no Brasil, fazia com que o acidente do Constellation repercutisse inclusive internacionalmente. Um sentimento de pesar tomava conta da Capital e de outros municípios, fazendo com que diversos eventos esportivos e sociais fossem adiados. O Estado ainda nem havia terminado o luto oficial de três dias decretado pelo governador Walter Jobim, quando nova tragédia, em condições idênticas, chocou a todos.

Menos de 48 horas depois da explosão do Constellation da Panair, ainda chovia no Rio Grande do Sul e o senador gaúcho Joaquim Pedro Salgado Filho foi alertado por correligionários do Partido Trabalhista Brasileiro (PTB) sobre os riscos de voar de Porto Alegre à Fazenda Itu, entre São Borja e Itaqui, onde se encontraria com o então também senador e amigo Getúlio Vargas. Os dois trabalhavam, respectivamente, nas campanhas para governador do Estado e presidente da República. Primeiro ministro da Aeronáutica e um dos grandes entusiastas da aviação, Salgado Filho, que havia enviado telegramas de pêsames às famílias das vítimas do desastre, tranquilizou os colegas de partido: “Cramer informou que o tempo está melhorando. Em último caso, desceremos em Alegrete”.

O senador se referia a Gustavo Cramer, que pilotava o bimotor Locked L-18 Lodestar de prefixo PP-SAA - o “Cidade de São Pedro do Rio Grande” - e que era o próprio fundador da empresa de aviação regional, a Savag (Sociedade Anônima Viação Aérea Gaúcha). Piloto experiente, Cramer havia patrulhado a costa brasileira durante a guerra e conduzia políticos ilustres pelo interior do Rio Grande do Sul, incluindo Getúlio Vargas e Walter Jobim. O Lodestar que pilotava seria, inclusive, utilizado na campanha de Vargas, mas acabou explodindo antes de aterrissar na sua fazenda.

Avião da Savag caiu dois dias depois do Constellation. Foto: Ricardo Giusti/Reprodução

Pelas notícias da época, a principal suposição foi de que naquele início de tarde de domingo, 30 de julho de 1950, Cramer não conseguiu visualizar a propriedade e resolveu tentar pousar em Alegrete, seguindo o plano mencionado por Salgado Filho. Assim como o comandante do Constellation da Panair, o piloto do Lodestar voou baixo para conseguir enxergar melhor e acabou se chocando com o Cerro dos Cortelini, no Rincão dos Dorneles, a 38 quilômetros de São Francisco de Assis.

O avião cortou árvores de 30 centímetros de diâmetro e matou duas vacas até bater no morro, explodindo três vezes e incendiando-se por volta das 13h. Além do senador e do piloto, morreram oito pessoas, entre elas o jornalista Paulo de Andrade Job. Prestes a completar 24 anos, o filho do também jornalista Francisco de Paula Job cobria o Senado Federal pelo Correio do Povo e pela Folha da Tarde no Rio de Janeiro e acompanhava a comitiva de Salgado Filho à Fazenda Itu. Novamente, uma multidão se formou em busca de informações, desta vez na frente da sede do PTB e da Savag. Também semelhante ao acidente com o Constellation, o acesso ao local e a identificação das vítimas foram difíceis. Foi necessário percorrer uma estrada intransitável e seis quilômetros praticamente dentro d’água para chegar ao local, relatou reportagem do CP do dia 31 de julho, que circulava enquanto os mortos do desastre anterior ainda eram velados. O senador Salgado Filho, por exemplo, foi identificado por uma correntinha que usava no pescoço e por duas cartas encontradas junto ao corpo, endereçadas a Getúlio Vargas e a Walter Jobim.

Diferentes versões e curiosidades sobre as tragédias

Fatores como a dificuldade de acesso aos locais ermos onde os aviões caíram, o estado em que ficaram os corpos, as tecnologias da época e, principalmente, o passar de tantos anos fazem com que ainda hoje informações não tenham sido totalmente esclarecidas. A maneira pouco imediata de se produzir e consumir notícias de 1950 também contribuiu para isso. No caso do acidente de 28 de julho, com o Constellation, o número total de vítimas mudava de um dia para outro. O Correio do Povo noticiou inicialmente 49 mortos, divulgando o nome de todas essas pessoas. Em outras matérias do jornal, esse número passa para 50. No dia 1º de agosto, quatro dias depois do ocorrido e, provavelmente, com informações mais concretas, veio o dado que pode ser considerado oficial: 51 vítimas. Mas até hoje há confusão com relação a isso. Afonso da Silva, talvez a única testemunha ocular da tragédia ainda viva, por exemplo, acredita ter sido 52 o total de mortos.

Esse tipo de ruído de informação também ocorre com relação a outras questões, como o que de fato ocasionou o acidente. À época, havia moradores da região metropolitana de Porto Alegre que afirmavam que o Constellation havia pegado fogo ainda nos céus, antes de se chocar com o Morro do Chapéu, ou que um dos foguetes de magnésio utilizados para iluminar a pista de pouso teria causado as chamas. Essa confusão foi esclarecida junto às primeiras notícias por um especialista ouvido pelo Correio do Povo, que explicou que, à noite, os tubos de descarga da aeronave expeliam várias línguas de fogo. Segundo ele, o real motivo da tragédia era mesmo a colisão. Mas nem por isso as dúvidas terminaram.

“O outrora belo e altivo Constellation nada mais é do que um amontoado informe de ferros retorcidos, escombros fumegantes e tristonhas cinzas” (Correio do Povo, 1950)

Sabe-se que o voo realmente atrasou. Conforme o CP do dia 30 de julho de 1950, o Constellation deveria ter partido do Galeão, no Rio de Janeiro, às 9h daquela sexta-feira e saiu apenas às 15h20min, mas o que aconteceu depois disso é um pouco nebuloso. Ainda segundo a reportagem, pode ter ocorrido um desarranjo no rádio de bordo, já que o comandante teria reclamado que suas mensagens não eram respondidas pela torre de Gravataí, que, por sua vez, afirmava o contrário, tendo registrado a última comunicação às 17h20min.

O piloto, aliás, gera curiosidades à parte. Eduardo Henrique Martins de Oliveira, conhecido como comandante Edu, estava prestes a completar 10 mil horas de voo e, além de profissional experiente, era uma célebre figura do Rio de Janeiro. Foi criador do Clube dos Cafajestes, formado por jovens de classe alta como Carlinhos Niemeyer, Mariozinho de Oliveira, Ibrahim Sued e o craque do Botafogo Heleno de Freitas, que agitavam a noite carioca nas décadas de 1940 e 1950. A trágica morte de Edu viraria, inclusive, tema de música. “Oi! Zum, zum, zum, Zum, zum, zum! / Tá faltando um! / Bateu asas, foi embora / Não apareceu / Nós vamos sair sem ele, foi a ordem que ele deu”, cantava Dalva de Oliveira no Carnaval do ano seguinte. 

A fama de Eduardo Henrique Martins de Oliveira também é motivo de rumores envolvendo o acidente e, na Internet, é possível encontrar discussões sobre a conduta do piloto em seu último dia. A pesquisadora e professora de História da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (PUCRS), Claudia Fay, que tem experiência na área de aviação civil, comenta que existiram boatos de que o comandante Edu teria pressa para aterrissar e retornar para o Rio de Janeiro, além de que sua insistência em pousar o Constellation mesmo com mau tempo poderia revelar um excesso de confiança. Ela salienta, no entanto, que não há como saber exatamente o que ocorreu. As investigações não foram muito adiante em função, por exemplo, da escassez tecnológica da época. Mau tempo e falta de visibilidade foram as causas apontadas pela Panair.

As condições climáticas realmente foram um problema para a aviação naquela semana. No dia seguinte, algumas cidades gaúchas ficaram sem teto e dois aviões da Varig chegaram a regressar a Porto Alegre. Em meio a este cenário, provavelmente potencializado pelo pânico que se formou em função de duas tragédias em um período tão curto, chegou a circular durante aqueles dias um boato que de outra aeronave havia caído em Curitiba, o que acabou sendo desmentido em reportagem do Correio do Povo.

Independente de ter havido erros por parte do piloto da Panair, quando avistou o monte, o comandante aumentou a velocidade do avião para tentar desviar, o que acabou aumentando a força da colisão. “O outrora belo e altivo Constellation nada mais é do que um amontoado informe de ferros retorcidos, escombros fumegantes e tristonhas cinzas”, narrou com pompa típica de textos da época a reportagem do Correio do Povo, que também informou que a causa mortis da maioria das pessoas foi o choque com o Morro do Chapéu. O ponto exato da batida, por sua vez, também é motivo de confusão. Em sites e blogs de aviação, ou em matérias jornalísticas, o Morro do Chapéu é por vezes chamado de Morro das Cabras. Há, no entanto, quem diga que são duas elevações distintas e ainda quem as confunda com o Morro de Sapucaia do Sul, perto dali.

Uma matéria do dia 30 de julho de 1950, com informações do jornalista Flávio Alcaraz Gomes, parecia solucionar as dúvidas. O Morro das Cabras, segundo ele, se tratava de uma massa rochosa composta por lajes de grês e castigada pelos efeitos corrosivos da erosão. Já o Morro do Chapéu, onde o bojo do Constellation colidiu, ficaria apenas cerca de 30 metros para o lado, formando, entre as duas extremidades, um precipício onde a maior parte dos destroços e corpos das vítimas caiu. “Avião buscou seu próprio túmulo”, simbolizou o título de uma das reportagens. Mas, ao se aproximar do Morro do Chapéu 70 anos depois, a reportagem encontrou mais dúvidas do que respostas. De acordo com proprietários das terras da encosta, Morro das Cabras se trata apenas de um apelido de uma das coxilhas do Morro do Chapéu, assim chamada devido a animais que eram criados por jesuítas que foram expulsos do local por bandeirantes

“Agora já posso morrer no Rio Grande” (Senador Salgado Filho)

Além de todas as semelhanças com a tragédia do avião da Panair, o acidente que ocorreu menos de 48 horas depois também está repleto de questões não respondidas e curiosidades. Gustavo Cramer, por exemplo, era um piloto experiente e habilidoso, acostumado a voar pelo interior gaúcho, tanto que hoje dá nome aos aeroportos de Rio Grande e Bagé. Por que, então, teria se arriscado voando tão baixo? Resta especular, como faz a professor a Claudia Fay, mencionando que é possível que o comandante tenha tomado a decisão de insistir em pousar por não querer atrasar ao transportar um político importante em campanha. Fato curioso, este noticiado, foi de que as últimas palavras de Salgado Filho, em função da convenção estadual do PTB que o indicou a suceder o governador Walter Jobim, foram “Agora já posso morrer no Rio Grande”.

Sorte e azar em menos de 48 horas

A maior curiosidade do acidente do Lodestar da Savag, sem dúvidas, está na história de que o senador Salgado Filho deveria estar entre os passageiros a bordo do Constellation, no dia 28, mas acabou não embarcando. Escapou, assim, de um desastre aéreo e morreu em outro dois dias depois. Nas reportagens do Correio do Povo e da Folha da Tarde dos dias seguintes não há nenhuma referência ao fato que, no entanto, pode ser encontrado na edição do Jornal do Brasil de 31 de julho de 1950. De acordo com o periódico, o presidente do PTB tinha necessidade de embarcar com urgência do Rio de Janeiro para Porto Alegre - de onde, depois, seguiria para encontrar Getúlio Vargas - e solicitou a Panair passagem para viajar no Constellation que cairia horas depois. A empresa informou que todas as passagens haviam sido vendidas e só seria possível embarcar caso algum passageiro desistisse da viagem. “Felizmente para o senador Salgado Filho ninguém desistiu e o parlamentar, embora contrariado, teve que aguardar outro aparelho”, informou a nota da publicação.

Acidente da Savag ocorreu em condições idênticas ao da Panair. Foto: Ricardo Giusti/Reprodução

A notícia do Jornal do Brasil mostra a estranha coincidência de sorte e azar envolvendo justamente o primeiro ministro da Aeronáutica. Por outro lado, além de não haver menção a isso nas edições do Correio do Povo e na Folha da Tarde, no site do Senado está disponível pronunciamento do então senador Pedro Simon, de 3 de agosto de 2000, em que diz que também se comentou, na época, que a história não passou de um boato que correu no Rio de Janeiro. Em função desses desencontros, o caso, além de curioso, não é tão simples de ser comprovado.

Há, porém, muito mais indícios de que a curiosidade seja verdadeira. Ela virou tema de um vídeo com mais de 400 mil visualizações no canal Aviões e Músicas, que conta com mais de 1,3 milhão de inscritos no YouTube e reúne centenas de histórias sobre a aviação. Em entrevista ao CP, Lito Sousa, criador do conteúdo, explica que as informações são conflitantes, mas que existem três versões principais, todas dando conta de que Salgado Filho realmente escapou do Constellation da Panair. A primeira, segundo Sousa, é que o senador se atrasou e perdeu o voo. Outra é a publicada pelo Jornal do Brasil, relatando que o avião estava lotado e ele acabou viajando em aeronave da Varig. Já a versão utilizada no vídeo, explica, é a que consta no livro “O Rastro da Bruxa - História da Aviação Comercial Brasileira”, do comandante Carlos Ari Germano da Silva. Nela, o político cedeu a sua passagem a um amigo que tinha mais pressa.

Evoluções na aviação evitariam os acidentes

As duas tragédias ocorridas em um intervalo de dois dias no Rio Grande do Sul provocaram importantes discussões sobre a aviação comercial. Ganharam espaço nas páginas jornais notícias sobre a importância de melhores condições aeroportuárias no Estado. Pouco mais de um ano depois, o então Aeródromo São João, em Porto Alegre, foi rebatizado com o nome da mais ilustre vítima daqueles acidentes, tornando-se Aeroporto Internacional Salgado Filho e recebendo importantes obras nos anos seguintes. “Estes acidentes, por terem entre suas vítimas pessoas influentes da sociedade e políticos famosos, foram importantes não para a segurança da aviação como um todo, mas para levar a infraestrutura aérea mínima, que já existia no Sudeste, à região sul do país”, avalia Lito Sousa, que além de ser criador do canal no YouTube, tem 30 anos de experiência em manutenção de aeronaves.

Com mais de 600 vídeos descomplicando a aviação, ele concorda que há uma dificuldade grande em analisar tragédias aéreas desse período em função da falta de metodologia e padrões que haviam sido criados através da convenção de aviação civil de Chicago, em dezembro de 1944, e que ainda estavam em desenvolvimento. Também acha injusto colocar toda a responsabilidade dos acidentes em erros humanos. “Vou mais longe: usando nossos níveis de segurança atuais, nenhum dos aviões teria decolado para voos com mau tempo.”

"Reduziu praticamente a zero colisões em situações de baixa visibilidade” (Lito Sousa, canal Aviões e Músicas)

Além das evoluções regionais ocorridas em decorrência das tragédias, nas décadas seguintes a aviação mundial teve uma série de inovações importantes em infraestrutura aeroportuária, navegação e tecnologias embarcadas. De acordo com Sousa, no início da década de 1950, os aviões eram localizados através de sinais de estações de rádio AM das cidades e os cálculos eram feitos utilizando velocidade e cronômetro. Em dias de condições climáticas desfavoráveis, como no final daquele mês de julho, além da baixa visibilidade, havia interferência nos sinais de rádio. “Hoje os aviões são autônomos em matéria de localização, usando não só sinais de GPS como computadores inerciais que não dependem de qualquer sinal externo ao avião. Além disso, equipamentos de alarme de colisão contra o terreno existem como equipamento de série desde a década de 90, o que reduziu praticamente a zero colisões em situações de baixa visibilidade”, explica.

Professor do curso de Ciências Aeronáuticas da PUCRS, Guilherme Silveira detalha que a aviônica, tecnologia eletrônica embarcada, passou por muitas evoluções. De acordo com ele, hoje quase a totalidade dos aviões possui EGPWS, sigla para Enhanced Ground Proximity Warning System, ou Sistema Melhorado de Alerta de Proximidade do Solo, que apresenta uma espécie de mapa com todo o terreno ao redor da aeronave e emite níveis de alerta, avisando quando estiver indevidamente baixa, com risco de colisão. O equipamento possui um data base mundial, dando informações fidedignas para o piloto, que consegue saber sua posição em tempo integral. Esse tipo de advento, porém, é recente se comparado à década de 1950. Na época, explica o professor, não havia nem a versão anterior do sistema, chamada de GPWS, presente somente a partir dos anos 1960, que emitia uma onda de rádio em direção ao solo e retornava para o avião.

"Quanto maior a precisão, mais baixo e perto da pista é o requisito de precisar enxergar" (Guilherme Silveira, PUCRS)

Esse tipo de evolução, conforme Silveira, diminuiu consideravelmente o Controlled Flight Into Terrain, categoria de acidentes em que se enquadram as tragédias de julho de 1950, quando a aeronave se choca com um obstáculo mesmo estando controlada. Antes das inovações tecnológicas, explica, os procedimentos eram baseados no próprio painel e a necessidade de o piloto visualizar a pista era muito maior. Ainda que até hoje o comandante tenha poder de decisão sobre a possibilidade de aterrissar ou não, a segurança do equipamento é muito maior. “Quanto maior a precisão do procedimento de pouso, mais baixo e perto da pista é o requisito dele precisar enxergar para pousar”, afirma Silveira.

Além dos recursos de segurança que garantiram mais autonomia às aeronaves, ocorreram melhorias em procedimentos de navegação. É o caso do ILS (Instrument Landing System), sistema instalado na pista dos aeroportos e que propicia informações laterais e verticais para pouso. Conhecido popularmente como “antineblina”, este equipamento possui três categorias. Porto Alegre por anos contou apenas com a categoria 1, que, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil, não permite pousos com teto inferior 60 metros e visibilidade menor a 800 metros. Somente em 2014 a Capital passou a contar com a categoria 2, que reduz essas distâncias pela metade. Há, ainda, o ILS CAT III, dividido em subcategorias que chegam a possibilitar aproximações por instrumentos com visibilidade zero.