Aluguel de bikes se expande e se consolida como opção de mobilidade

Pode o mercado estar em crise, podem as ciclovias não estarem em suas melhores condições. Mas há um fato em Porto Alegre: cresceu e popularizou-se o sistema de aluguel de bicicletas – ou, na forma mais chique de se dizer, o bikesharing. Atualmente contando com três serviços do tipo, a Capital, que já tinha em seus cenários as conhecidas laranjinhas do BikePoa, mais recentemente havia abrigado as bikes do Loop e, desde o último dia 20, também vê as magrelas da Yellow andarem por aí. 

Fato é que a ideia pegou. A modalidade iniciada em setembro 2012, com o BikePoa, começou a operar com 50 unidades. De lá para cá, multiplicou-se quase que por 20 o número de equipamentos do tipo exclusivos para o serviço. Com as novas empresas operando, hoje já é possível alugar uma bike a qualquer hora do dia e em pontos sem estações, rompendo as restrições pelo primeiro serviço. 

No entanto, apesar do crescimento expressivo na quantidade, a maior parte da cidade ainda não foi contemplada com locais para retirar as bicicletas e tampouco com novas ciclovias. As três empresas disponibilizam os modais especialmente no eixo Moinhos de Vento-Cidade Baixa, com pontos mais isolados ao Norte e ao Sul. Áreas densamente populosas, passados quase sete anos do começo das operações desse serviço, ainda seguem aguardando a chegada da modalidade.

Greve ajudou o BikePoa

Fim de maio de 2018. O país, dia após dia, aproximou-se de um período caótico nos meios dos transportes, em razão da greve dos caminhoneiros. Na escassez de combustíveis, carros ficaram em garagens – ou em filas homéricas nos raros postos abastecidos –, ônibus de transporte público tiveram suas linhas afetadas, entre outros tantos reflexos. O momento, porém, foi propício para as magrelas ganharem as ruas.

Naqueles dias, o BikePoa ainda estava reestruturando-se. A gestão do serviço havia sido trocada no fim de 2017 e, em fevereiro, ocorreu a substituição das bicicletas e do sistema. A greve, avalia o diretor de operações da Tem Bici, Maurício Villar, acabou sendo positiva. Segundo ele, houve uma massiva adesão nesse período. O que acabou depois consolidando o público. “Dobramos o número de viagens na comparação entre abril e dezembro. Nesse episódio, a gente pôde perceber que as pessoas experimentaram e acabaram tornando o pedalar um hábito diário.”

A greve começou a trazer ainda mais ciclistas ao BikePoa. “Vimos em Porto Alegre uma aceitação. Abraçaram o projeto e notamos um número crescente de usuários”, avalia o diretor da Tem Bici, que gere o sistema. Na conta da empresa, o incremento do número de usuários de fevereiro de 2018 até agora foi de 4.915%. De acordo com Villar, com o passar do tempo, a empresa notou que as laranjinhas também integraram-se ao cotidiano da cidade, ajudando quando o assunto é mobilidade urbana e não apenas como opção de lazer. “Os maiores picos de uso são em dias úteis, entre 7h e 9h, 11h e 13h30min e das 16h às 20h30min”, conta. “Mostra que grande parte das pessoas usa o modal para ir e voltar diariamente para o trabalho.” 

E se não for ao trabalho, aos estudos. A estação da Ufrgs, no Centro, é uma das mais movimentadas. “Se parar para conferir os dados, é uma fidelidade impressionante o número de retiradas e entregas ali”, atesta o coordenador de Projetos Cicloviários da Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), Antônio Vigna. As estações do Mercado Público e a do Iberê Camargo, na zona Sul, completam o top 3 das mais movimentadas. A da zona Sul é também frequentemente usada em dias de folga, quando o comportamento dos usuários é diferente. “Aos finais de semana, o pico é das 15h às 20h”, diz Villar.

As estações têm seus poréns. Em alguns horários usuários acabam, por exemplo, por encontrar as principais estações vazias, sendo necessário aguardar a chegada de outro ciclista para seguir viagem. Ou o contrário: chegar em uma estação e encontrá-la com todas as posições ocupadas. Assim, para efetivar a entrega é preciso se dirigir a outro ponto e torcer que haja vaga disponível. O transtorno pode ocorrer na estação Iberê Camargo, por exemplo, que fica mais distante das outras. 

Vontade de crescer, há; falta patrocínio

Há espaço para o BikePoa crescer, acredita a Tem Bici. Até porque, argumenta a empresa, o sistema de Porto Alegre hoje é economicamente sustentável após o reajuste de 2018, quando o plano mensal passou de R$ 10,00 para R$ 20,00 e houve a criação de outros modelos de adesão. A possibilidade de fazer diferentes planos ajudou nisso. “O plano mensal custa menos R$ 1,00 por dia e o anual tem preço inferior a R$ 0,50 diário para andar de bicicleta.” Antes, só era possível comprar passe válido por um mês ou o diário. 

A avaliação de que se pode crescer é compartilhada também pela EPTC. Em reuniões entre as partes envolvidas no projeto, nas quais avaliam e debatem o sistema, o assunto foi sondado, ainda que não discutido de forma prática e objetiva, de acordo com as partes executoras do BikePoa. Falta basicamente convencer o Itaú, hoje o principal patrocinador da empreitada. E essa ampliação não está traçada no momento: “Não temos previsão, neste momento, de expandir o número de estações do BikePoa”, posicionou-se o Itaú, por meio de nota, quando procurado pela reportagem. De acordo com Augusto Langer, da gerência de Desenvolvimento e Inovação da EPTC, o sistema pode ter até três patrocinadores principais. O BikePoa não recebe dinheiro público, conforme ele.

Loop adota outro foco

Pioneiro, o BikePoa deixou de ser o único sistema de aluguel de bicicletas de Porto Alegre no fim de 2017, quando a Capital passou a contar com a Loop Bike Sharing, que, ao contrário da Tem Bici, é uma empresa gaúcha e com sede em Porto Alegre. “Somos o primeiro modelo sem estações físicas da América Latina”, afirma Lorenço Boettcher, CEO da Loop. O esquema para retirar as bicicletas se dá através de um cadeado digital, destravado por meio do aplicativo.

A Loop tem 60 bicis rodando pela cidade. Elas podem ser retiradas e devem ser deixadas em 30 pontos distintos, entre os “Loopoints” e os pontos de apoio – que não são exclusivos da empresa. Ainda que em menor número, o modelo espalha-se mais na comparação com o BikePoa, com estações menos centralizadas, chegando assim em pontos mais ao Norte e ao Sul da Capital, alcançando os bairros São João e Tristeza, por exemplo. 

O conceito adotado pela Loop difere das laranjinhas. “Procuramos o modelo chinês e adaptá-lo com algumas melhorias”, explica Boettcher, que diz que a empresa registra “um crescimento interessante” no número de usuários, que, ao se cadastrarem, também entram em um “clube de benefícios”, com desconto em alguns estabelecimentos parceiros.

O crescimento da Loop tem como alerta o “Bike Sharing Chaos” no país oriental, onde o excesso de oferta superou a demanda, causando transtorno em algumas cidades, com muitas bicicletas abandonadas em locais públicos. A Loop estuda a maneira para implementar a possibilidade de não haver ponto fixo para entrega e retirada da bike. “A ideia é partir para o modelo de flutuação livre em alguns bairros”, diz Boettcher. 

Esta possibilidade quem acabou inaugurando em Porto Alegre foi a Yellow. A startup fundada em agosto passado já operava em 11 cidades diferentes e iniciou na Capital em 20 de fevereiro. As amarelinhas, tal como a Loop e diferente do BikePoa, podem ser retiradas a qualquer momento do dia – ou da noite – e não têm estações ou pontos fixos. Ou seja, é possível deixá-las em qualquer lugar após o uso, sujeito à multa caso seja fora da área de abrangência do serviço, entre o Moinhos de Vento e a Cidade Baixa.

Ter a bici pertinho, sem a necessidade de ir até um lugar retirá-la ou deixá-la é um diferencial que a Yellow busca explorar em sua estratégia de negócio. “Nosso grande conceito é trabalhar de fato na micromobilidade, auxiliando a população nos pequenos trajetos, principalmente no que se refere à primeira ou a última milha do transporte público”, explica o porta-voz da empresa, Marcel Bely. 
Ele enfatiza que a ideia é que a Yellow seja mais uma engrenagem no transporte das pessoas. “A gente vem com este conceito forte de integração. Somos parceiros do transporte público e seguimos incentivando as pessoas a utilizarem outros modais públicos.” 

E, assegura Bely, a partir daí auxiliar as autoridades públicas a desenvolverem políticas para o setor através dos dados gerados. “Pode gerar insights para os órgãos públicos entenderem, favorecendo novas políticas públicas de bicicletas, de novos modais e até a construção de novas ciclovias, ciclofaixas, paraciclos, bicicletários, porque a cidade demonstra cada vez mais interesse de utilizar este modal”, projeta. “Com mais bikes você vai ter mais uso e mais dados sendo gerados sobre a própria cidade. A cidade vai começar a se entender e a olhar para esta nova dinâmica”, complementa. 

Antes disso, tais dados delimitarão o crescimento da Yellow em Porto Alegre. Conforme Marcel, uma análise que poderá determinar para onde deve crescer a área atendida pela empresa tende a estar pronta com cerca de um mês e meio de operação. A partir daí, amplia-se a quantidade de bairros atendida. “Até o fim do ano a nossa intenção é ter uma área maior.”  A área prevista já foi apresentada à EPTC em uma conversa antes do começo da operação. O órgão municipal saúda a iniciativa, mas espera essas informações. “Ainda aguardamos maiores contribuições”, diz Langer. Por ora, apenas o BikePoa tem uma rotina de repasse de dados, gerados através do GPS instalado nos equipamentos. “Os dados nos informam quais ruas e avenidas são mais utilizadas para a realização dos percursos entre as estações.” 

Se a oferta de bicis de aluguel cresceu, o mesmo não é possível dizer das ciclovias. Na atual gestão da prefeitura, 3,1 quilômetros de rotas foram criadas | Foto: Ricardo Giusti

 

Regiões limitadas

Se são diferentes em conceitos, as três empresas confluem quando o assunto é a área atendida. São cinco os bairros convergentes no sistema atual: Cidade Baixa, Santa Cecília, Bom Fim, Rio Branco e Moinhos de Vento. Somadas, as suas populações totalizavam 62.576 moradores, conforme o Censo 2010 do IBGE. Bairros como Rubem Berta, Sarandi, Restinga, Lomba do Pinheiro e Partenon – todos com pelo menos 45 mil moradores, segundo o mesmo Censo – continuam longe de qualquer bike de aluguel.

“São empresas que pensam no lucro e na visibilidade e não necessariamente em atender a mobilidade”, aponta o vereador Marcelo Sgarbossa (PT). Ativista do uso da bicicleta, ele considera o bikesharing na Capital “um extremo sucesso”, mas vê a distribuição como um ponto a melhorar. “É bom, mas poderia ser melhor e mais democrático, se atendessem outras regiões.”

“Por se tratarem de empresas privadas, a EPTC não tem como delimitar”, justifica o gerente Augusto Langer, da EPTC. “A escolha foi feita pelo critério das empresas. Eles nos colocaram e fizemos algumas sugestões”, complementa. “Acredito que haja demanda para o crescimento a outros bairros, mas é questão de tempo”, afirma o coordenador do projeto cicloviário, Antônio Vigna, não descartando até mesmo mais operadores de bikesharing na cidade. “Tem muito espaço para crescer, mas está também relacionado à diminuição da intolerância do motorista.” 

Ciclovias

Se a oferta de bicis de aluguel cresceu exponencialmente nos últimos meses, o mesmo não é possível dizer das ciclovias na Capital. Na atual gestão da prefeitura, apenas 3,1 quilômetros de novas rotas foram criadas, totalizando, hoje, 46,9 quilômetros. Até o fim do ano, a expectativa e a prioridade da EPTC é concluir a ciclovia na avenida Ipiranga, ficando com 9,5 quilômetros quando terminada. 

E mesmo depois de concluído, o total de faixas para ciclistas seguirá em cerca de 10% dos 495 quilômetros de ciclovias previstas no Plano Diretor Cicloviário de Porto Alegre que, por sinal, completa 10 anos em julho. A culpa, para variar, é da crise econômica. “As ciclovias nunca foram deixadas de lado pela prefeitura”, argumenta Vigna. A questão, explica ele, é que são construídas a partir de contrapartidas de grandes investimentos imobiliários, que também sofreram um baque financeiro recentemente, gerando uma reação em cadeia que acaba por afetar quem pedala. “Muitas vezes conseguimos antecipar parte desta contrapartida. Mas os empreendedores estão fazendo diferente e deixando para o último momento. Deu esse gap.”

Para o vereador Sgarbossa, além de novas ciclovias, falta manutenção das atuais, uma pauta que, ele reconheceu, saiu das prioridades se comparada com o início da década. “Alguns anos atrás, esse tema tomava mais atenção, as pessoas queriam avançar. Já estávamos nos preocupando com ciclovias, meio ambiente. Hoje a gente voltou. Estamos voltando a falar de coisas mais básicas. Os direitos mais básicos precisaram voltar a ser defendidos, como a remuneração, a reforma da Previdência”, analisa.

Área abrangida pelas empresas de bikesharing 

 

Bikes iguais a outros centros, mas não em quantidade

A tecnologia adotada no BikePoa desde a sua remodelação é própria para o sistema de bikesharing, segundo a Tem Bici. As bicicletas são idênticas aos modelos usados por cidades como Nova Iorque, Barcelona e Londres. Conforme o diretor de operações, Maurício Villar, as porto-alegrenses fazem em média 6,5 viagens por dia. A empresa afirma que as laranjinhas rodaram quase 2 milhões de quilômetros só em 2018, aproximadamente 35 por usuário. Além do trânsito, o reflexo no meio ambiente, nos cálculos da Tem Bici, rendeu uma economia de mais de 1,5 milhão de quilos em emissões de CO² na atmosfera da cidade. 

É, sim, uma média alta de viagens na comparação com outras cidades com serviço semelhante operado pela Tem Bici – Salvador, Rio, São Paulo e a região de Recife. No entanto, Porto Alegre tem a menor quantidade de bikes entre os municípios onde a empresa está presente, o que, conforme especialistas, colabora para a alta rodagem. Na Capital, são 410 distribuídas por 41 estações. Para efeitos de comparação, Rio e São Paulo projetam, cada um, 260 estações em seus mapas. Em cada ponto há dez magrelas rodando. 

Quando a confrontamento é feito com grandes centros urbanos mundiais, a diferença é ainda mais gritante: Paris tem 18 mil bicicletas compartilháveis e Barcelona, 6 mil. Em Nova Iorque, são 12 mil bikes espalhadas em 750 estações, números semelhantes aos da capital do Reino Unido. Mais perto, Buenos Aires contará com 4 mil para 400 estações quando o sistema estiver funcionando a pleno. 

As estações por aqui foram posicionadas com base em estudos técnicos em conjunto com a EPTC. Concentram-se, especialmente, entre o Menino Deus, Centro, Cidade Baixa, Bom Fim, Rio Branco e Moinhos de Vento. A estação mais ao Norte é a do Parcão. Ao Sul – e mais isolada dentre todas – há um ponto em frente à Fundação Iberê Camargo. 

Apesar deste caldo, a situação tende a melhorar em alguns meses. “Tem uma expectativa interessante para 2019”, admite Vigna, da EPTC. “Algumas obras grandes estão iniciando e começa a ter uma movimentação para a gente transformar isso em recurso. Então, provavelmente no segundo semestre de 2019 a gente comece.”  Com as contrapartidas chegando, Vigna salienta que as conexões entre as ciclovias já existentes vão melhorar. “A gente tem uma rede definida de 495 quilômetros por toda a cidade. Uma coisa conectada na outra”, ressalta. “Tudo está ligado. É como se fizesse um quebra-cabeças. Tudo vai se ligar, mas nem sempre a gente consegue fazer a rede local ir se expandido gradativamente.”

Mais bicicletas nas ruas brasileiras

Com mais ciclovias, não só o número de usuários do bikesharing tende a se expandir, mas também o das pessoas que resolvem ter sua própria bici. Conforme a Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares, entre 2017 e 2018 houve aumento de 15,9% na produção das bikes no Brasil. E a previsão para 2019 é de crescimento de 10,8%, passando de 773.641 unidades para 857 mil. 

Em Porto Alegre, a EPTC não tem dados exatos da quantidade de ciclistas que rodam pela cidade, mas afere que o número cresceu. “Temos pessoas mudando seus hábitos de vida”, concorda o vereador Marcelo Sgarbossa. “Tem mais pessoas pedalando no dia a dia. As que antes tinham um uso mais no fim de semana agora têm mais durante o horário comercial”, aponta. “A bicicleta está indo além da recreação.”

Esse crescimento, ao menos na promessa, contará com a ajuda das empresas que chegaram por aqui. “Tem espaço para todo mundo, carro, ônibus, bike, patinete. É do nosso interesse ajudar na construção das cidades inteligentes”, garante Marcel, da Yellow. 

E até aonde vai? Bom, aí dependerá da própria população, conforme Antônio Vigna. “A capacidade de crescimento do modal está relacionada à opção de troca do veículo maior pela bike, seja ela elétrica ou não. Acontecendo esta tendência, e, principalmente, com aceitação maior pela opção bike, a capacidade de suporte da cidade pode ser substancialmente aumentada”. 

Patinetes: nova opção para trajetos curtos

Além das quase mil bicicletas de aluguel, começaram a rodar – numa área ainda mais restrita entre o Moinhos de Vento e a Cidade Baixa – 500 patinetes elétricas. Uma novidade e tanto que vem se espalhando ao redor do mundo nos últimos anos. “São para aqueles cinco ou dez minutos finais. Eles são para completar ou iniciar a jornada”, observa Augusto Langer, da gerência de Desenvolvimento e Inovação da EPTC. 

Contudo, ele observa que ainda é necessário encontrar um equilíbrio para o uso das patinetes: “Isso veio muito rápido para as cidades. Estamos no início deste processo. Se todo mundo se tolerar, uma gentileza, vai dar certo, mas na academia não existe conhecimento acumulado sobre patinete como meio de transporte”.   

Fato é que, seja de bike ou patinete, circular pela cidade tem ganhado novas e mais saudáveis formas nos últimos anos, segundo Langer. “Deslocamento não é mais aquela coisa chata. Pode ser divertido. Pode ser de bicicleta, de patinete e outros modais que estão vindo aí”. 

*Colaborou Mauren Xavier