Gênio de Colin Chapman tentava desafiar a físíca, há 40 anos na F1
Lotus 80 foi a revolução do efeito-solo que parou nos limites da tecnologia de então
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Quarenta anos atrás um gênio estava mais uma vez febril, buscando a próxima revolução tecnológica da Fórmula 1. Colin Chapman era este cara, mergulhado de cabeça num design para manter seu Team Lotus não um, mas dezenas de passos à frente da concorrência.
Não, essa história não é sobre os Lotus 78 e 79, que entre 1976 e 1978 criaram o efeito-solo e mudaram para sempre a importância dos túneis de vento na Fórmula 1. Essas eram criações mundanas, a fagulha de uma ideia gestada no cérebro de Chapman, mas que mereceu a atenção apenas tempo suficiente para inspirar uma década.
O britânico queria mais efeito-solo, não queria um carro-asa pela metade, gerando sua pressão aerodinâmica apenas nos pontões laterais. Colin Chapman queria um carro inteiro-asa, uma espaço-nave para pulverizar recordes e aniquilar adversários.
Este carro deveria ser o Lotus 80. Um número à frente do seu ano de estreia, um projeto à frente do seu tempo. Tão à frente que superou mesmo o gênio de Chapman e a capacidade técnica do pequeno e legendário time inglês de resolver seus problemas. De asas para o futuro, virou um dos primeiros grandes tropeços do Team Lotus.
"Ele adorava ideias novas. Ele particularmente amava ter algo que ninguém mais tinha nos carros", lembra o aerodinamicista Peter Wright. "O plano origina desde o Lotus 78 era ter um carro sensível às mudanças de altura para gerar downforce. Isso funcionou e deu um salto com o Lotus 79", comentou para a revista Autoclassics.
O chefe de engenheria, Nigel Bennett, queria revisar os pontos fracos do chassis do 79 - um carro que ainda herdava conceitos de montagem do longínquo Lotus 72 -, e tinha apoiadores, mas o espírito maior que o mundo de Chapman fez valer sua vontade. Patrick Head fez exatamente isso com a Williams, entendeu que os pontos de montagem de suspensão e as exigências de rigidez dos componentes tinham que ser diferentes. Criou sua "réplica" com o FW07 e a Williams foi lá ganhar dois títulos mundiais, os seus primeiros na F1.
Chapman bateu o pé e nasceu o 80, estavam banidos os aerofólios tradicionais. O bico do carro, em si, já era um túnel de venturi com saias para fechar os espaços laterais e criar um centro de baixa pressão de ar. O formato seguia, parecendo uma garrafa de Coca-Cola, com todo o assoalho do carro querendo sugar ar rarefeito e empurrar a toda a velocidade como uma asa invertida sua criação genial.
No túnel de vento, uma maravilha da engenharia, o Lotus 80 iria cumprir a frase do campeão Mario Andretti e andar como se estivesse pintado no asfalto. Quando o próprio Andretti foi para a pista em Silverstone, a mágica virou contra o feiticeiro.
Em altas velocidades, o Lotus 80 era um monstro, Andretti podia virar curvas em velocidades que nunca tinha imaginado. Mas era só tirar o pé do acelerador que um completo pesadelo sacudia seus braços, enquanto agarravam a direção com toda a força apenas para sobreviver. Tocar no freio, então, era o devaneio de um completo enloquecido. O efeito-solo tinha superado a capacidade humana de ser controlado, tanto do piloto com suas habilidades, quanto da engenharia do fim dos anos 70 de tentar traduzi-la para meros sentidos mortais.
Um heróico Andretti ainda levou o carro ao pódio, no GP da Espanha, mas foi o único resultado digno de nota. Carlos Reutemann testou e frisou para Chapman que jamais sentaria no 80 de novo. Queria ficar vivo para contar a história e se manteve no antiquado Lotus 79.
O grande problema do Lotus 80 era o "porpoising", basicamente quando o carro mudava de nivelamento no asfalto, principalmente em reduções de velocidade e curvas, a enorme pressão aerodinâmica mudava de lugar em seu centro de gravidade, ou então sumia completamente. O resultado eram verdadeiros coices no piloto feitos pelas próprias leis da física... Chapman não desistiu e criaria o Lotus 88. O carro tinha dois chassis, um inferior com um sofisticado esquema de molas e amortecedores para isolar piloto e aerodinâmica dos solavancos do solo. O outro, um enorme túnel venturi para o ar passar e empurrar tudo contra o chão. Seria genial, mas foi designado ilegal pela direção da Fórmula 1.
Havia uma solução, porém, que Chapman um purista não deu aval para desenvolver no Lotus 80. "No fim de 1979 testamos com o piloto Stephan South em Paul Ricard. Começamos a usar suspensões cada vez mais duras, cada vez mais duras e ele relatou. 'Está ficando muito melhor, mas não consigo mais mantes os pés nos pedais de tanto que sacode'", lembra Peter Wright, o maior tradutor do gênio de Chapman. "Opa, temos uma pista. Não há nada errado com a aerodinâmica, temos que controlar as dinâmicas", comenta. "A gente precisava separar a aerodinâmica da equação e para isso, a solução ideal era a suspensão ativa."
Os computadores muito rudimentares da época não permitiriam o pleno controle da altura do carro que o downforce monstruoso do Lotus 80 exigiria. Sete anos depois, contudo, o Lotus 99T usaria a suspensão ativa para vencer as últimas corridas da Lotus com Ayrton Senna. Um voo que o Lotus 80 nunca pôde dar...
