Na carona de Cesar Ramos com um bólido da World Series by Renault
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Como potência não é nada sem controle, o carro da World Series é um projeto especial da fabricante italiana Dallara. Utiliza know-how da F-1 e da Fórmula Indy para produzir performances muito parecidas com a da GP2. Apesar do motor ter menos potência, a aerodinâmica da World Series aproxima o desempenho em curvas utilizando as chamadas "saias" nas laterais do carro, para manter o ar canalizado sob o chassis, gerando o chamado efeito solo, moda na F-1 da década de 1980. Isso gera muito mais aderência para os pneus grudarem no asfalto e virar voltas rápidas.
Mas existe um desafio extra na categoria escola. São duas provas por final de semana e, na primeira, os pilotos correm com a chamada configuração de baixa pressão aerodinâmica. Usam um aerofólio menor, que reduz downforce e arrasto, e ainda são vetados de usar as saias laterais. Há uma perda de, pelo menos, 20% do downforce e um acréscimo na velocidade de reta para a gurizada se virar e depender mais dos pneus que do efeito-solo.
Na segunda prova, de domingo, o desafio é acertar a estratégia de pit-stops. Há uma janela de parada e cada piloto é obrigado a trocar, pelo menos, dois pneus. Seis mecânicos podem trabalhar no momento do pit, que não pode ser realizado durante períodos de safety car. Parar na hora errada gera uma punição de 20 segundos nos boxes. Ao contrário da GP2, que tem uma prova mais curta que a outra, na World Series o pessoal trabalha bastante o final de semana inteiro. As duas corridas duram 44 minutos, mais uma volta depois do cronômetro zerado.
Num comparativo direto, que é difícil pelo fato da GP2 usar os mesmos pneus Pirelli que a F-1 (mais aderentes) e a WSR usar pneus Michelin, a categoria xodó da FIA leva um pouco de vantagem. Em Spa Francorchamps, neste ano, a volta mais rápida virada pela GP2 ficou em 2m00s634, contra 2m02s394 da World Series, por exemplo. Ainda assim, uma diferença de menos de dois segundos na maior pista do calendário.
