Senna 30 anos: revolução na tragédia leva a nova e segura Fórmula 1

A Williams com o flanco direito destroçado. O corpo exposto, capacete amarelo caído, sangue na pista. Terminou em 1° de maio de 1994 a era da autoconfiança da Fórmula 1. Por 12 anos a categoria acreditou que mortes em pista eram passado. Ao vivo na TV, absurdo. Elas aconteceram, e duas vezes no GP de San Marino. Ayrton Senna e Roland Ratzenberger geraram uma revolução.
O chassis de fibra de carbono, inaugurado por John Barnard no McLaren MP4/1 de 1981, era a resposta da F1 para todas as perguntas sobre segurança. A criação do engenheiro britânico foi colocada à prova num fortíssimo acidente no GP da Itália daquele ano.

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John Watson deixou o carro sozinho, após a pancada que separou o motor do cockpit. Nelson Piquet, Gerhard Berger, Nigel Mansell, foram muitos os que sobreviveram a batidas a mais 200 km/h em carros de fibra de carbono, reforçando a crença de que a morte nas pistas seria reservada a acidentes muito atípicos.

Senna | Foto: PESCI/ASSOCIATED PRESS/AE

O próprio Senna, contudo, movia nos bastidores conversas sobre o crescente aumento de batidas em alta velocidade, com pilotos inconscientes, fraturas e lesões graves. Maio de 1994 aconteceu, levou o tricampeão e escancarou que a F1 não era imune, estava exposta a uma imensa tragédia. Protocolos mudaram, pistas transformaram, regras surgiram e carros evoluíram.
O safety car e a bandeira amarela, que já eram amplamente utilizados pela Fórmula Indy, passaram a ser presença frequente, para terminar com a cena dos anos 90, quando era comum ver partes e até carros inteiros ocuparem saídas de escape. A estreita escapatória da curva Tamburello, que impediu Senna de desacelerar antes do impacto mortal, virou exemplo do que não fazer. Todas as pistas modernas tem amplos espaços de desaceleração quando o asfalto acaba. Logo, grama, concreto e brita, deram lugar a um novo tipo de asfalto abrasivo, que reduz a velocidade dos carros e mantém o controle do piloto. Os muros ganharam tecnologia, com novos tipos de barreiras de pneus, ou até barreiras macias, que absorvem impacto.

Schumacher na Ferrari | Foto: Gabriel Buoys / AFP / CP Memória

Por fim, houve o primeiro grande trabalho conjunto, entre todas as equipes e a Federação Internacional de Automobilismo (FIA), para trazer muito mais segurança, ativa e passiva aos carros. Estruturas de impacto foram adotadas nos bicos, fixação do aerofólio e laterais, que passaram a ser submetidas a crash-tests nunca antes vistos na indústria do automóvel. As laterais, que já permitiam enxergar os ombros dos pilotos, quase um alvo para objetos arremessados ao alto, foram elevadas, acima da linha do capacete.

Ao lado da cabeça, foram acrescentadas espumas rígidas, mas que absorvem energia para impactos do próprio capacete, ou de objetos. Tirantes de metal foram acrescentados aos elementos de suspensão e rodas, para evitar que escapem e virem projéteis contra os pilotos. O braço de suspensão da Williams foi uma das causas da morte de Senna, ao atingir o capacete como uma lança. Acima de tudo, entre todas as evoluções, a F1 descobriu que não podia mais apenas conviver com acidentes e acreditar que o carro ia ser o suficiente para evitar mortes. Cada novo acidente, desde então, passa por criteriosa análise dos delegados esportivos e dos engenheiros de corrida para trazer novas mudanças.