Porto Alegre ainda desenvolve modelo para transporte hidroviário e metrô
Prometido há anos, metrô esbarra em dificuldades financeiras
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A sugestão do pesquisador do Programa de Engenharia de Transportes (PET) da Universidade Federal do Rio de Janeiro, Marcio de Almeida D’Agosto, para Porto Alegre, é pontual. “Sendo uma cidade grande e sem uma rede de metrô significativa, deve investir em transporte público urgentemente”, afirma o pesquisador da UFRJ. O projeto do metrô existente abrangeria um traçado subterrâneo que iria do Centro até a Fiergs, na Zona Norte, acompanhando as avenidas Farrapos e Assis Brasil. Um estudo prévio identificou que esse itinerário proposto apresentaria demandas de passageiros que podem atingir números acima de 20 mil usuários por hora por sentido.
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De acordo com o engenheiro Luiz Cláudio Ribeiro, que trabalha no MetrôPoa, o projeto tem sido ajustado e detalhado pelas equipes técnicas do município para viabilizar a obra mesmo em um cenário econômico difícil. A obra é estimada em R$ 4,84 bilhões. Caberá a União, Estado e município financiarem R$ 3,54 bilhões e o R$ 1,3 bilhão restante virá do parceiro privado que vencer a licitação. “O próximo passo é consolidar o Termo de Referência do projeto para viabilizar as consultas e audiências públicas e aguardar a formalização do modelo financeiro e trâmites dos repasses de recursos que cabem aos parceiros públicos”, informa Ribeiro. No entanto, o Estado já adiantou que não tem condições de disponibilizar a verba.
Em relação às recentes declarações do ministro-chefe da Casa Civil, Eliseu Padilha, que cogita a possibilidade de integração do metrô à linha da Trensurb, o engenheiro diz que seria necessário um estudo de viabilidade administrativa e econômico-financeira, visto que a Trensurb é uma empresa pública federal e a futura operadora do metrô de Porto Alegre será uma concessão pública. “As equipes que trabalham com o projeto de Porto Alegre aguardam maiores informações sobre este estudo de viabilidade. Apesar da Trensurb e do MetrôPoa serem modais metroferroviários, são sistemas bastante distintos. Mas nada mudaria em relação ao projeto de engenharia do metrô realizado até aqui”, avalia Ribeiro.
Plano de mobilidade
O próprio Plano de Mobilidade Urbana de Porto Alegre, apresentado em 2015, reconhece as dificuldades para a cidade ter mais fluidez. O diagnóstico diz que as “reduções nas larguras dos passeios públicos, implantação de ciclovias em gabaritos mínimos, redução ou eliminação de canteiros e espaços de arborização pública têm sido frequentes nos projetos hoje em implantação, tendo em vista que as larguras disponíveis nos gabaritos projetados não preveem a rede intermodal necessária para estruturar a dinâmica da cidade”.
Os nós na estrutura viária da capital gaúcha acontecem, sobretudo, nas principais vias arteriais em horários de pico. De acordo com o Plano de Mobilidade Urbana, dos 3,8 mil quilômetros de vias públicas existentes, apenas 467 são classificados como vias de transição e arteriais. No entanto, elas concentram a maior parte do fluxo de veículos circulantes na cidade e 64% dos acidentes de trânsito de toda Porto Alegre.
O diretor-presidente da EPTC, Vanderlei Cappellari, acredita que a melhoria da mobilidade está atrelada ao maior uso do transporte coletivo, mas reconhece a falta de atrativos. “O aumento da frota em Porto Alegre tem imobilizado até os ônibus, impactando nos custos e no tempo de viagem dos passageiros”, diz. Para dar respostas a essa realidade, Cappellari anunciou que a EPTC irá implantar mais oito corredores de ônibus na cidade, nas avenidas Assis Brasil, Loureiro da Silva, Venâncio Aires, Ipiranga, Mauá, Icaraí, Sertório e na rua José do Patrocínio. “São projetos que vão melhorar o desempenho do transporte coletivo, porque quanto mais as viagens de ônibus ficam demoradas, mais perdemos passageiros”, analisa.
Cappellari também diz que acompanha o andamento de um projeto que tramita no Congresso Nacional e, se aprovado, irá criar a Contribuição sobre Intervenção no Domínio Econômico (Cide) Municipal. Ele explica que essa lei permitiria às prefeituras estabelecerem a cobrança de uma taxa sobre a venda de gasolina e etanol e esse recurso seria destinado para custeio e melhoria do transporte público. De acordo com cálculos da EPTC, Porto Alegre poderia arrecadar R$ 200 milhões ao ano e, com esse valor, subsidiar a tarifa do ônibus que baixaria para R$ 2,80, no cenário atual. “Esse projeto teria uma dupla função, desestimular o uso do carro, porque o combustível ficaria ainda mais caro, e incentivar a utilização do transporte coletivo”, ressalta.
Para encontrar saídas para melhorar a mobilidade, muitas cidades no mundo, até mesmo aquelas loucas por carro, têm tentado quebrar paradigmas. Ao longo dessa reportagem, o leitor encontrará relatos de pessoas que moram fora do Brasil e falam sobre suas experiências com a mobilidade local.
Algumas cidades já restringiram o uso do veículos individuais nos centros históricos para favorecer o pedestre. Essa foi a saída adotada, por exemplo, em Bogotá, capital da Colômbia. Ao mesmo tempo em que o governo delimitou o usou de automóveis para melhorar a locomoção de seus 7 milhões de habitantes, investiu em um sistema de transporte público e na construção de mais de 400 quilômetros de ciclovias. O modelo já rendeu à cidade diversos prêmios internacionais. Atualmente, o governo colombiano estima que 600 mil pessoas andem de bicicleta na cidade por dia.
Em Porto Alegre, os vereadores rejeitaram em 2015 um projeto de lei que restringiria o trânsito de veículos em ruas do Centro Histórico. Seria permitido circular em cerca de 30 quarteirões apenas veículos de moradores da área, transporte coletivo e de lotação, táxis, viaturas e outros serviços essenciais. O texto, de autoria do vereador Marcelo Sgarbossa (PT), tramitou no Legislativo durante dois anos, passou por cinco comissões parlamentares, mas foi reprovado por 21 votos a sete. Apesar de prometer facilitar a mobilidade das pessoas e diminuir acidentes e a emissão de ruídos e poluentes, o projeto não encontrou apoio para virar lei.
Na avaliação do pesquisador da UFRJ Marcio de Almeida D’Agosto, os gestores públicos subestimam o tema do trânsito porque têm pouca compreensão sobre ele. “É um tema complexo, que precisa de pessoas com formação para entendê-lo e solucioná-lo. A maior parte das cidades não conta com pessoas assim no seu corpo técnico. Logo, a primeira medida das prefeituras é aplicar medidas simplórias para solucionar um problema complexo. Raramente isso resolve”, opina
