No pós-guerra, subsidiada pelo capital norte-americano dentro do *Plano Marshall*, que providenciou os trilhões de dólares necessários para a retomada da industrialização, a Volkswagen tornou-se sinônimo de automóvel e expandiu seus negócios pelo mundo. No Brasil, a Volkswagen chegou em 1953 e iniciou a produção em 1959. Logo, inundou um incipiente mercado automobilístico com o Fusca, o "feijão com arroz" dos brasileiros por décadas. A Volkswagen se capitalizou na Europa e partiu para "voos mais altos", com a sofisticação gradativa de seus modelos.
Em maio de 1975, lançaria seu carro de maior vendagem, que virou referência na Europa pela ótima performance. O Golf, até 2024, teve mais de 45 milhões de unidades comercializadas no mundo. Por décadas, o grupo Volkswagen utilizou em sua publicidade o slogan Das Auto ("o carro"), devido ao sucesso do Golf. A indústria automobilística alemã pegou carona no Golf. A "generalista" Volkswagen nunca foi uma marca de "luxo", mas, no portfólio de modelos, o luxo e a alta performance estavam nos modelos da Audi, que, nos anos 60, já rodavam pelas Autobahn a 250 km/h. Então, o Das Auto era a publicidade veloz e arrogante da Volkswagen.
A Audi utilizou o slogan Follow me ("siga-me"), logo detestado pelas entidades que tratam da segurança viária na Alemanha e na Europa. O Follow me foi retirado da publicidade da Volkswagen e nunca mais voltou.
A luxuosíssima Bentley e a velocíssima Porsche são marcas caras e acessíveis somente aos muito ricos. Portanto, são marcas que têm modelos muito caros, com tecnologia diferenciada. São marcas excludentes na essência, na medida em que só procuram atrair os muito ricos. Mas foram essas marcas sofisticadas e caras que fizeram a fama e a riqueza da indústria automobilística alemã e que sustentam o conceito Heritage, que se refere à contínua qualidade das marcas alemãs elitizadas.
Em 1886, o engenheiro Karl Benz solicitou ao governo a patente de sua invenção, um veículo de três rodas com motor monocilíndrico revolucionário para a época. A patente de número 37.435 marca o nascimento de outro pilar do conceito Heritage: a Mercedes-Benz. Em 1888, a esposa de Karl Benz, Bertha, realizou uma extraordinária jornada de 180 quilômetros entre as cidades de Mannheim e Pforzheim a bordo desse primeiro Mercedes. Bertha provou o quanto o automóvel seria útil para a humanidade.
Em sua história centenária, que é puro Heritage, a Mercedes-Benz é reconhecida mundialmente como uma produtora de carros mecanicamente impecáveis, com performances extraordinárias no mundo da competição, que ampliaram, década após década, a mitologia sobre a marca. Mas a Mercedes sempre foi uma marca "cara para poucos", uma percepção elitista do mercado que muda gradativamente com a necessidade da Mercedes-Benz de produzir mais para vender mais, gerando maior lucratividade.
Em 2024, a Mercedes-Benz produziu 2,4 milhões de unidades, um recorde para a marca. Em 2008, a Mercedes-Benz optou por ser reconhecida como uma marca muito luxuosa. Se grandes designers como Bruno Sacco já tinham criado modelos excitantes na forma e no conteúdo na chamada "era de ouro" da Mercedes-Benz, iniciada em 1970 e que permaneceu até os anos 90, em 2008, o novo chefe de design, Gorden Wagener, iniciou uma nova era para a marca na criação de carros que seriam extra luxuosos.
"O luxo na Mercedes-Benz não são somente os modelos reconhecidos pelo design inovador e detalhes luxuosos no interior. Para nós, o luxo é simplesmente 'um estilo de vida'."
Estreava, em 2009, o novo design da Mercedes-Benz, denominado pureza sensual. A precisão na forma não pode ser excessiva e deve remeter, sob certos ângulos, ao passado glorioso da marca. Gorden Wagener continua à frente do design da Mercedes-Benz, que agora define o design de seus modelos como Modern Luxury, visível nas diversas telas que praticamente substituem o painel dianteiro da linha elétrica da MB, composta por modelos que são o máximo do "luxo moderno". Modelos como EQS, EQS SUV, EQE SUV, EQA, G-Class e E459 4Matic já foram testados pela CM do CP. Os modelos EQA, EQE, EQS e EQS SUV são todos excepcionais na performance, mas com preços que os direcionam a uma elite econômica.
Modelo SU7 colocou a fabricante de celulares na indústria automotiva
| Foto: Xiaomi / Divulgação CP
Dragão no caminho
A trajetória de sucesso da Mercedes-Benz e das demais marcas premium da Alemanha encontra, nas ruas do mundo, marcas que, por décadas, não estiveram no caminho dos alemães e nada sabem sobre o conceito *Heritage*, ainda importante para as marcas alemãs. Afinal, a China começou a produzir automóveis em 1956, mas a indústria automobilística só ganhou notoriedade na produção de veículos elétricos, iniciada com o lançamento do sedã F3DM da BYD, em 2008. Foi o primeiro carro com alto volume de produção e também o início de uma competição entre montadoras sem igual no mundo.
Hoje, a China tem cem marcas atuantes no mercado chinês, com um grande número de marcas que se lançam nos mercados de exportação. Para essas marcas "jovens", o conceito de Heritage nada vale. O CEO da BYD, Wang Chuanfu, afirmou recentemente: "Antes seguíamos as montadoras europeias e japonesas. Agora chegou o tempo de elas nos seguirem."
Nem soa arrogante para uma marca que produziu, em 2024, mais de 4,5 milhões de veículos, divididos entre híbridos e elétricos. Mas Wang Chuanfu, em sua obstinada decisão de fazer da BYD a maior montadora do mundo, ultrapassando Toyota e Volkswagen, tem cometido erros ao redor do mundo, principalmente na escolha de executivos com pouca experiência. No Brasil, a diretoria da BYD não evitou que a marca entrasse no escândalo de trabalho escravo na unidade industrial em Camaçari.
Logo depois da trágica descoberta, a diretoria falou em "erro de percepção", pois os "escravos" eram, na verdade, trabalhadores contratados na China que se submetiam, no Brasil, à legislação trabalhista vigente. Pela aparência, eram "faquires indianos". O episódio foi esquecido diante do que a BYD representa para o PIB do Brasil. Mas o trabalho escravo sempre fez parte do sistema de produção da China comunista. Então, pensaram que ninguém se importaria com alguns "escravos no Brasil". Enganaram-se: os brasileiros detestam qualquer tipo de submissão humana.
Hoje, o mercado chinês absorve anualmente mais de 30 milhões de veículos, com 31,4 milhões comercializados em 2024. Desse total, 12 milhões são de veículos elétricos puros, tracionados por motores elétricos com baterias de íon-lítio. As projeções para 2025 indicam a venda de mais de 13 milhões de elétricos puros, com vendas ampliadas de modelos eletrificados, incluindo os híbridos plug-in, como o SUV Haval GT, que tem autonomia de mais de 1.200 km.
A indústria automobilística alemã enfrenta um dilema: enquanto o Heritage perde força, o consumidor alemão também esquece a "tradição" e troca o luxuoso Mercedes ou Audi pelo SUV bonito, confortável e tecnológico que os chineses oferecem. A ascensão chinesa assusta e apavora as montadoras alemãs, que agora lutam para não perder espaço. O futuro está se desenhando rapidamente, e a questão que fica é: “Quem será capaz de parar os chineses?”