Próximo do fim, 2025 foi o ano do “dragão” no mercado global e, particularmente, no Brasil. Devido à expansão constante das marcas chinesas no mercado brasileiro, que induz à rápida expansão do mercado do carro elétrico, reduz-se a participação das marcas tradicionais brasileiras no mercado. A Volkswagen se manteve na superfície deste “mar da China” através do sucesso do Tera e de outros modelos recentes, como Nivus e T-Cross. O Tera é um bom produto, que não quer ficar aquém da tecnologia inserida nos carros chineses. E consegue. É necessário salientar o esforço da Nissan, que lança agora o Kait, com design que remete aos SUVs chineses de última geração, principalmente na frente poderosa e arredondada. Os SUVs chineses, em geral, adotam um design suave, de linhas curvas. O “círculo” prevalece.
As laterais do Kait lembram o Kicks de primeira geração, lançado em 2016. Um olhar mais atento e o Kait se assemelha ao Kicks nos detalhes da carroceria. Mas as laterais vêm do antigo Kicks, retrabalhadas; parece que nasceram com o Kait. Esta semelhança entre o Kait e o Kicks veio da necessidade da Nissan em economizar no projeto do Kait. A Nissan, devido à dívida bilionária gerada em 2024, aproveita componentes mecânicos e estruturais do Kicks de primeira geração e cria algo novo. O Kait é atraente e futurista na forma e convence ali no showroom. Como não foi testado, não se pode afirmar nada sobre sua performance. No showroom, o Kait convive com o Kicks de segunda geração. Este, sim, é um projeto totalmente “original”, adotando a ótima plataforma CMF-B, de última geração, e potente motor turbo com 125 hp. O Kicks tem ótima performance, testada por CM do CP. O projeto do Kicks, para distribuição global, custou caro para a Nissan, que visa, com o Kicks, a recuperação de sua imagem no mercado norte-americano, que sempre foi o mercado preferencial da marca. Nos demais mercados, o Kicks deve confrontar os chineses. A Nissan economizou no projeto do Kait porque teve gasto excessivo com o Kicks.
Mas 2025 foi, sem dúvida, o ano da economia nos custos de produção, visível, por exemplo, na pobreza estética e mercadológica dos veículos da Kia. Uma marca que cada vez mais parece supérflua no mundo, como tantas outras que não acompanharam o ritmo frenético dos chineses. A Renault acompanhou: associou-se à chinesa Geely, que tem ótima engenharia e vai produzir carros no Brasil nas unidades industriais da Renault em Curitiba. Mesmo “solitária”, “pré-Geely”, a Renault desafia os chineses com a excepcional qualidade e dirigibilidade superior do Boreal.
Mas nem tudo foram rosas no caminho dos chineses em 2025. Por exemplo, surpreendeu a revelação de que a “vencedora” BYD teve prejuízo de mais de 40 bilhões em 2025. A BYD é investigada pelo governo comunista em relação a possíveis fraudes nas vendas de veículos na China. A BYD é acusada de promover descontos que caracterizam “dumping”, ou seja, destruir a concorrência com preços irreais. E 2025 mostrou que as montadoras chinesas estão numa concorrência predatória na China, com reflexos no Brasil, onde descontos dramáticos levam donos de concessionárias de marcas chinesas a uma profunda insatisfação na redução da lucratividade. Na China há mais de cem montadoras que recebem fartos subsídios do governo, que prepara um plano de consolidação da indústria automobilística que deixará no mercado, no máximo, 20 marcas poderosas. O resto fecha. O governo também não tolera as fraudes investigadas desde 2024, que fazem com que carros não comercializados, com quilometragem, sejam vendidos como zero quilômetro. A BYD e outras marcas negam o esquema fraudulento, mas estão sob investigação. No Brasil, a “dor de cabeça” da BYD é o processo sobre trabalho escravo. Deflagrado pelo Ministério Público do Trabalho, o processo busca indenização que já supera os R$ 300 milhões. É dinheiro que visa ressarcir os “escravos” na ação por danos morais coletivos e individuais. Em dezembro de 2024, agentes do Ministério do Trabalho encontraram 220 trabalhadores chineses em condições sub-humanas na obra da fábrica de Camaçari, na Bahia. A “BYD é do Brasil”, afirma a bela e colorida publicidade da montadora, cheia de rostos bem brasileiros. Sim, pode ser brasileira, desde que respeite os direitos humanos no Brasil. Um tema de pouca repercussão na China, contumaz violadora de direitos humanos. A China sempre teve no trabalho mal remunerado e exaustivo um dos alicerces de seu rápido crescimento capitalista.
A indústria automobilística, num plano global, passou por transformações em 2025. Mas ficou evidente que o custo de produção das marcas ocidentais é muito superior ao das marcas chinesas. Algo verbalizado há muito pelos “grandes” da indústria automobilística, como o honesto e muito capaz Jim Farley, da Ford, que tem alertado sobre a perda de competitividade da Ford e de grandes marcas globais. Nos Estados Unidos da América, a estupidez de Donald Trump em negar o carro elétrico tem levado a Ford a ficar presa à combustão, quando tinha investido bilhões na eletrificação. Mas, apesar do prejuízo com carros elétricos, Jim Farley vê o futuro da Ford conectado à “tomada”. Não há outra saída, afirmou recentemente na mídia norte-americana.
Em 2026, os custos de produção em alta, mesmo na China, reduzirão o número de modelos a serem lançados no mundo. Nas últimas semanas, a Volkswagen fechou, pela primeira vez em 88 anos, uma grande unidade industrial na Alemanha, na medida em que concentra sua produção na China. Para os alemães da fábrica, restou o desemprego. A Volkswagen, que já produziu milhões de unidades na China em associação à SAIC, sabe que a China tem o melhor sistema de manufatura no mundo: uma força de trabalho dedicada e confiável e tecnologia superior no produto automóvel.
Em 2025, a geopolítica afetou a produção automobilística na medida em que as tensões sociais aumentaram e o medo do desemprego cresceu — e vai se ampliar em 2026. Imagine se uma grande marca tivesse fábrica na Venezuela, cercada pelo fascismo de Trump. O prejuízo seria instantâneo e bilionário para a marca automobilística. Mas a Venezuela compra carros produzidos no Brasil, o que também pode gerar prejuízo bilionário para a economia brasileira. São detectados episódios de racismo nas linhas de montagem da Ford, General Motors e outras marcas que atuam no mercado norte-americano. Mais uma vez, a política negativa e agressiva do governo norte-americano prejudica os negócios. Na medida em que Donald Trump coloca os imigrantes como inimigos de uma nação formada por imigrantes, instala-se um nível de tensão inaceitável que prejudica a produção industrial. Por exemplo, são enormes as tensões raciais nas unidades industriais da Ford e General Motors no México, em Detroit e na Califórnia, o estado norte-americano com maior número de imigrantes legais e ilegais.
Os Estados Unidos da América estão às vésperas de uma profunda recessão que pode ser catastrófica para a indústria automobilística instalada em território norte-americano. Aliás, uma recessão nos EUA vai afetar o mundo.
A indústria automobilística europeia também operou com prejuízo em 2025. As tensões raciais também crescem em países que estimularam a imigração, como a Alemanha, que, durante a guerra na Síria, assimilou mais de um milhão de sírios que fugiam do conflito. Foram recebidos de braços abertos pela primeira-ministra Angela Merkel. Agora sofrem com o racismo no ambiente de trabalho. Mas até o desgraçado antissemitismo, que levou ao extermínio de seis milhões de seres humanos, está de volta. Basta ver o selvagem ataque racista na Austrália. E guerras e violência são fatores destrutivos na economia global e geram prejuízos bilionários para as indústrias automobilísticas.
Mas os chineses avançam sobre o mercado da Europa com exportação de mais de 5 milhões de unidades em 2025. E a produção chinesa é mais competitiva em relação à indústria automobilística europeia. Os chineses almejam ser altamente competitivos através da produção localizada na Europa. Já iniciaram produção na fábrica de Szeged, no sul da Hungria, com capacidade inicial de 150 mil unidades. Devem construir outra fábrica na Espanha, escolhida pela sua força de trabalho e porque a Espanha sempre mostrou ser receptiva aos chineses nas decisões da Comissão Europeia. A construção de fábrica na Rússia foi inviabilizada devido à guerra na Ucrânia, estimulada pelo déspota Putin. Mas convém lembrar que, num momento em que o país mais poderoso do mundo “cerca” a Venezuela numa demonstração inútil de força bélica, que pode provocar a reação da poderosa China, fica evidente que o mundo ficará ainda mais instável e próximo a uma catástrofe global em 2026. Os chineses não ignoram isso, o Brasil tampouco. As dificuldades geopolíticas serão ainda piores em 2026. O impacto desse clima bélico na economia global e na indústria automobilística é de enorme incerteza, agravada pela previsão do aumento da inflação nos EUA e na Europa. Se o nível econômico das famílias cai, as vendas de veículos vão junto. A regra global é o corte de custos nas montadoras. A Nissan, antes de chegar ao Kait, dispensou 25 mil trabalhadores ao longo de 2025. A crise global reflete também o mal-estar geopolítico, que pode reduzir o mercado automobilístico até o segundo semestre de 2026. Marcas tradicionais serão desativadas.
O Stellantis tem 14 marcas no mundo, algumas históricas, como Lancia, Maserati, Vauxhall (a antiga Opel), Abarth, entre outras. Com a desenfreada competição chinesa e os custos de produção cada vez maiores, o novo CEO, o italiano Antonio Filosa, analisa o possível encerramento das marcas menos lucrativas. Por exemplo, a Abarth, que de braço esportivo da Fiat virou marca com vida própria na Europa, deve voltar à condição de marca acessória vinculada à Fiat. Os números de vendas da Abarth em 2025 — não mais que 2.000 unidades dos Abarth 500e e 600 — não justificam sua permanência no mercado. Apesar da enorme emocionalidade que cerca a Alfa Romeo, um mito italiano, dificilmente a Alfa chega ao futuro. Portanto, num mundo em crise, as decisões empresariais são difíceis e podem implicar no abalo da credibilidade do Stellantis. Mas Antonio Filosa sabe que não há mais espaço, diante do “tigre” de dentes afiados, para perder bilhões, como aconteceu com o Stellantis em 2025. Convém investir somente nas marcas lucrativas do grupo, como Peugeot, Fiat, Jeep e Ram. Outra candidata ao “machado” é a problemática Citroën, que há décadas não tem um sucesso consistente nos mercados em que atua. Por exemplo, o Basalt, que era a esperança da Citroën no enorme mercado da Índia, fracassou em vendas, muito pelos erros do marketing da marca, fraco num plano global. Assim, a Citroën permanece como uma pálida esperança do Stellantis, e seu futuro, acossado pelos chineses, é incerto. Enfim, tudo muda a partir de 2025, este ano tão “crítico”, tão no “limite” para a indústria automobilística. O Stellantis contabilizou prejuízo de 6 bilhões de dólares somente nos Estados Unidos da América em 2025, um número que exige mudanças urgentes no curso global do grupo.