Dirija o sedan "acupezado" Seal da BYD. Antes de dirigir, você deve ter se encantado com o design da bela frente super afilada, larga e baixa. O Seal comunica ser veloz e agressivo no comportamento. São 531 hp que partem de dois motores elétricos alimentados por bateria de íon lítio com 82 kWh, ou quilowatts suficientes para iluminar toda sua casa e a do vizinho.
A mecânica é avançada: suspensão dianteira independente com braços sobrepostos e traseira independente multilink, o que amplia a manobrabilidade do Seal. Em teste recente na editoria de carros e motos do Correio do Povo, em pista de testes em São Paulo, o Seal mostrou forte performance esportiva, que pode ser prática constante em autódromo, é claro.
O Seal, no entanto, é versátil e pode ser utilizado em não mais que 50 quilômetros por hora em trânsito urbano, mas chega aos 100 quilômetros por hora em 3.8 segundos. Mas justamente quando o Seal encontra o mundo real, seu encanto é depreciado pelas circunstâncias objetivas de rodar com carro elétrico no Brasil. Falta uma infraestrutura que sustente o carro elétrico no país.
Dolphin é opção totalmente elétrica
| Foto: BYD / Divulgação CP
Experimente uma viagem com o Seal, pode ser até Capão da Canoa, litoral gaúcho, distante 148 quilômetros de Porto Alegre. A autonomia do carro elétrico hoje não supera os 350 quilômetros, dependente do modo de condução, e carros elétricos são sensíveis às acelerações constantes e à velocidade acima dos 100 quilômetros em viagem. A velocidade máxima do Seal é de 180 quilômetros por hora, justamente para "esticar" a autonomia. O carro elétrico exige um uso suave e pé direito leve.
É difícil que isso ocorra no uso real, devido ao torque fortíssimo do carro elétrico que desperta a adrenalina do motorista. Em custos espaciais, o Seal pode ultrapassar um Porsche 911, então a carga da bateria se esvai em poucos quilômetros.
ANGÚSTIA ELÉTRICA
Se chegou fácil a Capão, deve recarregar a bateria para voltar tranquilo ao ponto de partida. Mas achar um ponto de recarga é um problema global, agravado pela precariedade da eletromobilidade no Brasil. Pode ser que o motorista ache um ponto de recarga onde, em geral, tem fila de espera, o que obriga a uma espera tediosa para recarregar o veículo. Se o carregador for de baixa voltagem, levará umas 5 horas para completar a carga. Se há pressa, o motorista pode tentar chegar ao destino com marcação de meia carga no painel. Em geral, essa atitude gera a "angústia elétrica", que é o medo de não chegar quando a carga da bateria se reduz antes do tempo previsto, o que também depende do modo de condução.
Em geral, os elétricos, como o Kwid, têm o botão "ecológico" que reduz o consumo da bateria em baixa velocidade. Uma carga mal avaliada gerou uma terrível angústia elétrica no uso do Kwid elétrico na RS118 à noite. Acionado o botão "ecológico", foi possível voltar a Porto Alegre a não mais que 40 quilômetros por hora, num ganho energético que proporcionou um "bônus" de 50 quilômetros. O Brasil, de dimensão continental, exigirá uma rede de centenas de milhares de pontos de recarga. Por enquanto, é uma missão impossível, diante da falta de recursos financeiros do poder público que deve se associar à iniciativa privada numa rede de eletromobilidade.
Estações de carregamento são obstáculo ainda
| Foto: BYD / Divulgação CP
Nos Estados Unidos da América, o governo de Joe Biden investiu 370 bilhões de dólares na economia para torná-la "verde". São mais de 200 mil pontos de recarga elétrica, número que já se mostra insuficiente. Na cidade de Porto Alegre, a iniciativa privada instalou alguns pontos de recarga, também em número insuficiente para a demanda que cresce. Nos mercados da Europa e Estados Unidos da América, o preço ainda muito elevado do carro elétrico desestimula a compra. Em média, o elétrico ainda custa 10 mil dólares a mais do que um híbrido, por exemplo. O consumidor brasileiro da classe média mostra-se propenso a pagar muito mais pelo elétrico.
A chinesa BYD quebrou o paradigma do preço elevado com o ótimo BYD Dolphin a preço muito competitivo. Na iminência de serem taxados em 35% pelo novo imposto de importação protecionista, a vantagem financeira da BYD some. A não ser que os chineses queiram perder alguns bilhões de dólares, terão que reposicionar para cima os preços dos importados. Em síntese, a "angústia elétrica", gerada pela falta de infraestrutura para uso seguro do carro elétrico, além da política pública incompatível com um futuro voltado à sustentabilidade na atual exploração de petróleo na Amazônia, já gera desmatamento. São fatores negativos no Brasil que desestimulam o consumo do carro elétrico. É lamentável que interesses econômicos de investidores internacionais da Petrobras comprometam o futuro das novas gerações que não poderão viver em um planeta destruído pela poluição. Então, na indecisão elétrica, abre-se espaço para o "carro híbrido".
VOLTA AO CARRO HÍBRIDO
O carro híbrido foi uma "invenção" da Toyota, que em 1997 lançou inicialmente no Japão e gradativamente no mundo, o Prius. O primeiro carro a incorporar motor elétrico e a combustão. O Prius só foi lançado no Brasil em 2013. O então Caderno de Carros e Motos do Correio do Povo destacava que o Prius tinha bateria de níquel metal hidreto que durava mais de dez anos e custava à época menos de R$ 10 mil. O conjunto mecânico da versão lançada no Brasil em 2013 tinha sido atualizado no Japão e já utilizava o mesmo motor que hoje está no Corolla híbrido, com 134 hp.
Citava o Correio do Povo que o ar condicionado, bomba d'água e direção elétrica facilitavam a manutenção. O Prius ficou no mercado brasileiro até 2021 e vendeu 7.000 unidades. Mas em 2023, o desconhecido híbrido não tinha mercado. E o Prius era um carro aerodinâmico, mas desengonçado, feio mesmo. Em 2022, os carros elétricos são notados e começam a ter vendas ascendentes. As poderosas marcas chinesas BYD e GWM chegaram em 2023 e se instalaram no Brasil como "marcas verdes". Mas o verde começa a ter a cor da gasolina, na medida em que as duas "gigantes" anunciam mudança no direcionamento e vendem agora 90% de carros híbridos.
Os dois modelos que serão produzidos no Brasil nas unidades industriais de Iracemápolis em São Paulo da GWM e da BYD em Camaçari na Bahia são os SUVs híbridos Song e Haval. A Toyota promete lançar híbridos com motor a etanol e marcas como a General Motors, Fiat e Jeep terão versões híbridas de seus modelos a partir de 2025. Os híbridos plug-ins retomam o espaço dos motores a combustão no mercado europeu e já representam dois terços das vendas na Grécia e 50% das vendas na Bélgica, Espanha, Itália e Finlândia.
No Brasil, a BYD destaca a autonomia do sedan híbrido King, que chega a 1.200 quilômetros no uso alternado entre combustão e autonomia elétrica de até 120 quilômetros. O King elimina a "angústia elétrica".