O Salão de Paris, que encerra no próximo domingo, tenta recuperar o glamour que teve num passado não muito distante, quando o "Mondial de l'Automobile", orgulho da França, era dominado pelas marcas europeias. Em 2020, o Salão foi interrompido pela pandemia de Covid-19, que aterrorizou o planeta. O Salão de Paris voltou em 2022, mas com poucas marcas europeias presentes. Já havia, no entanto, uma grande participação das marcas chinesas, que antecipavam seu desejo de dominar o mundo e o mercado mais cobiçado, justamente o europeu, com sua enorme tradição de qualidade automotiva, expressa por um século nos poderosos salões de Frankfurt, Paris e Genebra. O Salão de Paris teve sua primeira edição em 1898, marcando o início da saga do automóvel na Europa, que hoje tem uma frota de 260 milhões de veículos.
Elétricos com foco em mobilidade para curtas distâncias urbanas
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O Salão de Paris foi cancelado em 2020 devido à pandemia. Em 2024, a indústria automobilística europeia enfrenta um mercado acossado pela impiedosa competitividade da indústria automobilística chinesa, que passou do fracasso de sua primeira fase "a combustão" para a atual fase dos veículos elétricos, iniciada em 2012, quando as montadoras lançaram no mercado chinês os primeiros ônibus elétricos. Dois fatores impulsionaram a transição para o carro elétrico: os fartos subsídios financeiros concedidos pelo governo chinês e a construção de uma vasta rede de recarga para carros elétricos, que hoje conta com 15 milhões de estações espalhadas pelo país. Além disso, a China precisava descarbonizar-se, pois a poluição tornou suas megalópoles lugares irrespiráveis. Hoje, a China possui uma frota de 25 milhões de veículos eletrificados, a maior do mundo. Como resultado da adoção em massa de carros elétricos, os índices de poluição nas grandes cidades já foram substancialmente reduzidos.
Em 2024, centenas de modelos "made in China" impactam o Salão de Paris, que deveria ser uma passarela para a indústria automobilística europeia mostrar que também segue a rota da eletrificação. No entanto, o evento revela que os europeus estão pressionados pela qualidade tecnológica superior e pelo design ousado dos modelos chineses. No Salão de Paris, o carro chinês é o "pavão" que exibe sua cauda com a intenção de ser visto como belo e desejável — e consegue.
Na abertura do Salão, em 13 de outubro, o presidente da França, Emmanuel Macron, elogiou a beleza dos veículos elétricos produzidos por marcas francesas, como o espetacular Renault Embleme, um SUV cupê de alto luxo com tecnologia de ponta. O modelo oferece um motor elétrico combinado com um gerador eletroquímico de hidrogênio, permitindo uma autonomia de mais de 1000 quilômetros. A inclusão do hidrogênio, um combustível com custo superior ao da eletricidade, visa impressionar o público europeu e afirmar aos chineses a capacidade tecnológica da Renault e das marcas europeias.
Alfa Romeo mostrou esportivo à combustão
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A Renault, que domina a eletrificação, foi a primeira marca francesa a lançar uma linha elétrica no Salão de Frankfurt em 2011. Na época, os modelos elétricos Zoe, Fluence, Kangoo e Twizzy chamaram a atenção da mídia global. No entanto, problemas internos na Renault nos anos seguintes levaram a empresa a se "desligar da tomada". Somente em 2023 a Renault voltou a apresentar modelos elétricos ao mercado europeu e global. Outras marcas europeias, como Mercedes-Benz, Audi, Peugeot, Citroën e Fiat, também apresentam versões elétricas no Salão de Paris.
Esses modelos elétricos europeus estão "cercados" por modelos chineses, que já têm forte presença global. Um exemplo é a BYD, que revela no Salão o SUV de grande porte Sea Lion, continuidade da série de "animais marinhos" elétricos lançados no mercado brasileiro, como o Dolphin e o Seal. Em breve, o belo Sea Lion também chegará ao Brasil. No Salão de Paris, a BYD faz uma brilhante exposição, destacando a liderança global das marcas chinesas no mercado eletrificado. Modelos como o Dolphin, Seal e King, já testados por especialistas, mostraram sua qualidade dinâmica e o prazer ao volante. Em geral, os carros elétricos chineses são práticos, bonitos e versáteis. No Brasil, onde a consciência ambiental é fraca e as políticas antipoluição são frouxas, o brilho dos chineses não incomoda. No entanto, no mercado europeu, a hostilidade em relação às marcas chinesas está crescendo. A enorme competitividade dos carros elétricos chineses preocupa as fabricantes europeias, que dependem do mercado europeu para sua lucratividade.
A Volkswagen, que antes retirava mais de 80% de sua lucratividade global do vasto mercado chinês, perdeu terreno na China porque os consumidores passaram a considerar seus modelos antiquados. Em Paris, a Volkswagen fica aquém da ousadia formal e tecnológica dos chineses. Esse é o mesmo problema enfrentado pela indústria automobilística alemã, que lida com a oposição do poderoso sindicato IG Metall. O sindicato se opõe ao carro elétrico, alegando que pode gerar desemprego, mas esse é o preço a ser pago pela mudança necessária na matriz energética para preservar a saúde ambiental.
Em resumo, Emmanuel Macron passeou pelos corredores, deu atenção às marcas francesas e também testou alguns modelos chineses. No final de sua visita, enfatizou que "são tempos muito difíceis para a indústria automobilística europeia, que deve reagir à crescente presença das marcas chinesas no continente". Macron ressaltou que a disputa deve ser justa, algo que não ocorre no momento devido aos subsídios concedidos pelo governo chinês. Ele defendeu a imposição de tarifas de importação mais altas pelo Parlamento Europeu para equilibrar a competição. "O que vimos no Salão de Paris foi a chegada de carros pequenos, que custam menos do que os carros de entrada produzidos na Europa", afirmou Macron. Ele pediu a união das montadoras europeias para produzir carros elétricos tão competitivos quanto os chineses. No entanto, a pragmática Stellantis já encontrou um "atalho" para a eletrificação, associando-se à marca chinesa Leap Motor, que terá mais de 500 revendas na Europa até o final de 2025. O pequeno e tecnológico TO3 custa apenas 18 mil euros, mostrando que, às vezes, aliar-se ao "inimigo" pode ser a melhor estratégia, como pensava Alexandre, o Grande.