Eis mais uma edição do Correio do Carro, com as informações e análises do cenário automobilístico global, sempre numa linguagem objetiva, mas que expõe também ironias e críticas sobre o mercado automobilístico mundial, que vivencia um cenário de incertezas neste 2026.
Se há dúvidas e incertezas, pode-se então buscar a qualidade no passado, nos testes da seção “Heritage”, que traz avaliações de veículos com trajetória consolidada. Já no “Carro Global”, mostramos como a trajetória de grandes marcas pode sofrer mudanças e interrupções devido ao cenário geopolítico.
Exemplo disso é a Stellantis, bem-sucedida no Brasil, mas com prejuízo quase insuperável nos mercados de primeiro mundo. Há ainda o questionamento sobre os scooters elétricos produzidos na China e vendidos aos milhões pelo mundo: são veículos seguros ou não? O Mundo do Carro questiona a micromobilidade.
STELLANTIS NA “CORDA BAMBA”
A volatilidade da geopolítica faz estragos na produção automobilística global e pode ser altamente prejudicial para marcas que produzem em diversos países, sob diferentes governanças.
Se há um CEO global no Grupo Stellantis, com 14 marcas, este terá de se sujeitar às mudanças políticas e sociais que podem ser tremendamente prejudiciais à produção e à lucratividade de determinadas marcas. A mudança mais dramática acontece nos Estados Unidos da América, onde marcas tradicionais como Jeep, Chrysler, Ram, Ford e GM sofrem as consequências da radical mudança da política ambiental imposta por Donald Trump, que reduziu a zero as restrições sobre emissões veiculares estimuladas no governo de Joe Biden.
Enquanto o presidente Biden investiu 390 bilhões de dólares para criar uma economia “verde”, cujo marco principal seria o carro elétrico, nos quatro anos de seu governo as montadoras, estimuladas por incentivos fiscais, passaram a produzir veículos elétricos bem aceitos pelo consumidor norte-americano, que, na compra de um elétrico, recebia bonificação de até 7 mil dólares — um “presentão” do governo Biden para os “conscientes” sobre a poluição destrutiva gerada pelo petróleo.
É passado. Já passou. E a “barra pesou” no meio ambiente no governo Donald Trump.
Então voltou o “Monstro da Lagoa Negra”, o homem que curte o cheiro de gasolina e petróleo queimado. Que manda cavar carvão num país hiperindustrializado de solo exaurido. Que, principalmente, não admite o carro elétrico.
Donald Trump acaba de eliminar o que não podia ser eliminado: o conjunto de leis sob jurisdição da Agência de Proteção Ambiental (EPA), totalmente reformulada para pior. O novo “guardião” do meio ambiente e diretor da EPA é o famigerado Lee Zeldin, que eliminou, a partir de 12 de março, 31 regras de defesa ambiental, pilares da legislação ambiental vigente nos Estados Unidos da América.
Foram eliminadas, por exemplo, as restrições à extração e ao processamento do carvão mineral, que passa a mover 100% da estrutura industrial dos Estados Unidos. Essas fábricas movidas a carvão queimado emitem cinzas que contêm arsênio, chumbo, mercúrio, rádio e outros poderosos subprodutos químicos venenosos para seres humanos e animais.
No ser humano, a poeira do carvão, muito comum no atrasado Brasil, causa câncer e doenças cardiovasculares e neurológicas letais. Foi graças à regulamentação da EPA sobre o carvão que milhões de vidas foram preservadas.
O poderoso grupo não governamental Earthjustice iniciou uma campanha de ações ilegais junto aos tribunais norte-americanos para que a destruição ambiental promovida por Trump não prossiga. Será uma batalha duríssima ainda neste ano.
Mas qual o efeito de todo esse negacionismo ambiental sobre a indústria automobilística?
Por enquanto, Stellantis, Ford e GM cancelam lançamentos e a futura produção de carros elétricos. Estão de volta os poderosos motores de oito cilindros, viciados em gasolina, que novamente equipam picapes e SUVs produzidos nos Estados Unidos.
Havia o comprometimento da produção de dezenas de modelos elétricos que seriam lançados nos Estados Unidos e no mundo, via exportações, a partir de 2026. Haveria, por exemplo, versões elétricas de veículos de grande vendagem como Renegade e Compass. O novo SUV Caliber, menor que o Renegade, também teria versão elétrica.
Mas o que será lançado a partir de 2026 são veículos a combustão.
No Brasil, onde a Stellantis omite seu prejuízo de mais de 70 bilhões de dólares nos Estados Unidos a partir de 2025, os executivos louvam a volta da combustão e anunciam que o V8 estará nas picapes RAM já a partir deste ano. É uma espécie de “louvação” do atraso.
As mudanças negativas na proteção ambiental, além de causarem prejuízos “monstruosos” para as marcas norte-americanas, servem como mau exemplo para o resto do mundo.
Quem não ficou chateado foi o ex-CEO da Toyota, Akio Toyoda, que tem expressado sua satisfação nessa nova fase dos motores a combustão. Toyoda se sente vencedor por ter renegado o carro elétrico e se dedicado novamente aos “híbridos normais”, dotados de motor elétrico autocarregável e motor a combustão — uma novidade que chegou em 1997 com o Prius, carro de performance medíocre que prossegue em produção.
Toyoda, amigo de Trump, esquece que os ciclos políticos são curtos. Trump sai em 2029. Não é muito tempo à frente. Mas a situação está tão deteriorada nos EUA que Trump pode sair antes, legando atraso cultural e degradação ambiental.
TESTE DO COMPASS 2021
Este é o segmento em que voltamos ao passado, que também é presente, e que vale a pena. Graças ao apoio da Savar Multimarcas e do executivo de vendas Elisandro Falleiro, temos à disposição um grande número de “velhos amigos” para serem testados.
Desta vez, o Compass Longitude quis ser testado. Até “sussurrou” no ouvido do piloto de testes de CM: “Hello, Nanato, sou seu amigo desde 2006, você lembra?”.
Lançado no Brasil em 2016, o Compass foi o primeiro SUV de porte médio da Chrysler, lançado nos Estados Unidos em 2006 e introduzido no mercado em 2007. Por coincidência, CM do CP estava nos Estados Unidos para a cobertura do Salão de Detroit em janeiro de 2006.
Sob frio intenso, CM do CP foi convidado para testar o Compass em rodovia gelada do estado de Michigan, próximo a Detroit. Foram cerca de 200 quilômetros rodados com um SUV de performance mediana. À época, a Chrysler, com problemas financeiros, apresentava ao mercado veículos que já não honravam a tradição de qualidade da marca.
Dois anos após o teste com o Compass, a Chrysler faliu e foi comprada, em junho de 2009, pelo presidente mundial da Fiat, o genial financista Sergio Marchionne. A Chrysler falida foi adquirida por um preço “simbólico”, com a promessa de manter fábricas abertas e preservar milhares de empregos.
Em 2014, a estrutura industrial da Chrysler serviu nos EUA para a formação da Fiat Chrysler Automobiles, embrião do atual Stellantis.
Sob a FCA, foi lançada em 2017 a segunda geração do Compass, produzida no México e também no Brasil, na nova unidade industrial de Goiana, em Pernambuco. Lá estava CM do CP no lançamento do Compass, um segundo orgulho da produção brasileira da Jeep.
Este Compass testado, modelo 2021/2022, é da segunda geração que continua no mercado. Passados quatro anos, o Compass Longitude segue como um SUV performático, bonito, que ampliou a tradição de confiabilidade do modelo.
O Compass não se intimida diante da chegada dos chineses, pois tem performance superior à de muitos modelos arrogantes como o Song da BYD, carente da estabilidade direcional e lateral impecável do Compass.
Em teste recente, realizado em área privada ampla, o Compass Longitude mostrou excepcional agarramento ao solo em teste de estabilidade lateral, mantendo controle total acima dos 70 km/h. O veículo testado tinha 45 mil quilômetros rodados e, mesmo assim, transmitia pleno controle direcional.
O modelo Longitude continua como uma das versões mais vendidas, com motor T270 Turbo Flex de 185 cv, praticamente a mesma potência da versão testada em 2021.
O “heritage”, ou herança de qualidade da Jeep, se expressa nos quase cinco anos de uso do Compass 2021, ano da reestilização que melhorou sua performance e dinâmica. O antigo motor Tiger Shark aspirado ficou no passado e não deixou saudades. O atual 1.3 turbo entrega torque em qualquer faixa de uso.
Em rodovia, o Compass é rápido e ultrapassa com facilidade — portanto, mais vulnerável a multas. Atenção.
Esta versão 2021 tem como vantagem o preço reduzido, além do laudo cautelar oferecido pela Savar Multimarcas. O interior é o mesmo da versão 25/26, com acabamento de qualidade, multimídia de 10,1 polegadas e excelente ergonomia.
O Compass nunca foi um SUV apertado, oferecendo conforto também no banco traseiro. O acabamento da Jeep permanece ótimo desde o nascimento do Compass “brasileiro”, em 2016, até hoje.
O Compass 2021/2022 testado é sólido, bem conservado, confiável e altamente competitivo. Confiram na Savar Multimarcas.
O ESTRANHO SCOOTER CHINÊS
São veículos cuja forma estranha acaba sendo sedutora justamente pela estética incomum. Neste verão, faz sucesso um scooter com bandeira inglesa pintada no tanque e símbolos do Reino Unido espalhados pelo modelo.
Os pneus “gordos”, mais apropriados para areia do que asfalto, e o entre-eixos muito longo denunciam dificuldades no trânsito urbano. Ainda assim, o modelo sintetiza a nova onda global da micromobilidade.
A China produz milhões de scooters em mais de 100 fábricas, abastecendo mercados globais. O Brasil cresce como consumidor desses veículos, que unem baixo custo e facilidade de uso.
Scooters elétricos de baixa cilindrada não exigem habilitação, mas devem circular em ciclovias ou áreas específicas. Mesmo assim, são vistos com frequência indesejada em rodovias como a BR-101, onde ficam extremamente vulneráveis.
Muitos atropelamentos com scooters têm ocorrido no Brasil e no mundo, com alta taxa de mortalidade. Mulheres aderiram aos scooters pela praticidade, mas a fragilidade do veículo, aliada à realidade machista, aumenta os riscos.
A micromobilidade veio para ficar, mas exige fiscalização rigorosa. Há denúncias de scooters chineses produzidos com materiais frágeis, potencialmente mortais. No Brasil, baterias já explodiram e causaram mortes.
É fundamental exigir selo de segurança e qualidade supervisionado por técnicos da Abraciclo. Caso contrário, a micromobilidade pode se transformar em insegurança e morte no Brasil.