No competitivo cenário do carro elétrico, o Brasil segue um padrão global de consumo que coloca determinadas marcas na liderança em vendas. São as marcas que também investem mais em publicidade e promoções em diversas formas. Por esta agressividade mercadológica e porque produz carros sólidos com boa performance, a BYD vendeu 2.668.015 unidades no período de janeiro a setembro de 2026. Convém lembrar que, no mesmo período, a produção de todas as marcas presentes no mercado brasileiro chegou a 1.883.332 unidades. E atuam no Brasil grandes marcas globais como Stellantis, Volkswagen, General Motors, Nissan, Honda e Toyota.
No Brasil, a BYD vendeu mais de cem mil veículos no período de janeiro a setembro de 2026, o que garantiu a liderança no segmento dos eletrificados. No mês de setembro, a BYD ultrapassou a “histórica” GM na venda de 10.230 unidades, enquanto a GM vendeu 9.273 unidades. Mas aí existe uma diferença fundamental, já que a GM iniciou sua produção no Brasil pelo sistema CKD, com peças e kits trazidos dos Estados Unidos da América a partir de 1925. Em 1928, a GM já produzia vans, caminhões e picapes com algum grau de “brasilidade”, o que reforça o conceito de “heritage” ou herança, que é um instrumento do marketing utilizado principalmente no mercado europeu e norte-americano.
Esta “hereditariedade” de uma marca associada a patriotismo. Aí está a Jeep, que no mercado norte-americano acaba de lançar o Jeep Wrangler, que incorpora detalhes do Jeep que estava no campo de batalha da Segunda Guerra Mundial. Pois a Jeep acaba de lançar o Jeep Wrangler Willys, considerado a maior homenagem já feita a um Jeep, já que esta nova versão homenageia o Willys MB de 1941 e o visual militar insere pintura fosca exclusiva no tom Olive Drab, idêntica à usada pelo Exército norte-americano na Segunda Guerra. Os bancos e acabamentos internos usam tecidos e lonas ecológicas rústicas que imitam a lona militar, além de grafismos que eram utilizados nos Jeeps do Exército. A lista de espera é imensa e o conceito heritage tem sido um forte apelo sensorial e emocional para o consumidor norte-americano. E desta vez os chineses, que vêm imitando modelos clássicos da indústria automobilística ocidental, tiveram que engolir o conceito heritage.
Nesta semana, a Renault, antecipando o Salão de Paris, mostrou em Paris o Gordini, o enfezado carrinho urbano que até andou pelo Brasil nos anos 1960, foi produzido localmente e vendeu muito. Sua ressurreição como um cupê de linhas esportivas, 100% elétrico, mostra que os europeus resolveram utilizar história e tradição para se diferenciarem dos carros que são bons, têm tecnologia de ponta, mas não têm tradição. O problema é que os milhões de jovens na faixa dos 20 aos 30 que compram carros no mundo estão mais interessados na capacitação tecnológica destes carros chineses do presente e futuro do que em modelos do passado. E isto acontece pela velocidade excessiva da tecnologia em relação às glórias do passado. Mas, para um francês tradicional na faixa de 50 a 70 anos de idade, ver seu Gordini da juventude, com o qual o bonito e elegante jovem, com sua bela namorada ao lado, atravessava os 930 quilômetros da Autoroute du Soleil, dividida em três trechos com exigentes sinuosidades.
A Renault, à época do lançamento do Gordini, em 1964, apresentou a versão direcionada aos jovens, a Bleu France, que “imortalizou” as duas faixas brancas longitudinais que propiciavam um ar desafiador ao furioso Gordini. Quem chega em Nice vê logo alguns exemplares do Bleu France na orla da bela praia. A Renault não quer que os mais jovens esqueçam o mítico Gordini e que os mais velhos continuem a reverenciá-lo. Enfim, este é o conceito “heritage” que tenta conter a invasão chinesa.
Isto vale como marketing, mas, na real, as montadoras chinesas, com a BYD à frente, já conquistaram um grande espaço no mercado da França e demais mercados europeus, com seus carros que nem podem reverenciar o “camarada Mao”, que nos anos 70 não estava com bela mulher em Nice ou outras belas praias da França. Estava reunido com seus discípulos em área remota, ensinando-os sobre as virtudes do comunismo. Ao menos na área automobilística deu certo, porque Xi Jinping, um maoista fervoroso, ajudou a ampliar o poder econômico da China com o automóvel à frente. A China, embora seus 5 mil anos de história, não tem “heritage” em sua indústria automobilística. Então, tem que visar o presente e o futuro. A BYD é a síntese da estratégia futurista da China em relação à sua poderosa indústria automobilística.
E o presente das marcas chinesas no Brasil. É o que os brasileiros assistem todo o dia nas ruas e estradas do Brasil: um número crescente de veículos chineses que não são mais das marcas pioneiras. Dá para lembrar, em Porto Alegre, das obras das duas primeiras unidades, justamente da BYD e GWM, do grupo Iesa, que já tinha revendas das marcas nacionais. Mas nem a imprensa tinha, naquele momento de redes em construção, ideia do que aconteceria com carros chineses no Brasil. E havia ceticismo diante do total fracasso da primeira “leva” de carros chineses que chegaram ao Brasil e à capital gaúcha.
Os primeiros modelos das marcas Lifan ou JAC vieram embalados em fortes campanhas publicitárias, principalmente da JAC, que, em 18 de março de 2011, inaugurou simultaneamente 50 revendas no Brasil.
A JAC disponibilizava o sedã médio J3 Turin para serem testados por jornalistas. Na época, a Editoria do Correio do Povo testou o Turin por 30 dias. E o sedã, dotado de motor a combustão 1.4, com 108 hp e torque máximo de 14,1 kgfm.
O câmbio era manual com cinco velocidades e o sistema de freios inseria freio a disco ventilado na dianteira e a tambor na traseira. Direção com assistência hidráulica, vidros e travas elétricas nas portas e porta-malas generoso de 490 litros, entre outros itens que eram novidade num carro que à época custava R$ 39.900. Na rodagem, era sofrível a estabilidade direcional, e entrar em curvas em velocidade elevada provocava oscilações excessivas na carroceria. Mas era 2012, e os rivais nacionais também não eram superiores na performance. Principalmente os Fiesta 1.0 e Logan. Mas, sinceramente, falar de um passado que não satisfazia ao consumidor é perda de tempo. Porque o que veio depois, com a chegada dos primeiros chineses elétricos de uma nova fase da indústria automobilística chinesa, como o SUV Tan e o luxuoso sedã Han, mostrava que a indústria automobilística chinesa mudara para melhor. Na insistência na precariedade tecnológica, a Chery ainda produziu no Brasil carros precários como o Celer, Chery New QQ e Tiggo 2. Todos muito distantes da qualidade que finalmente viria nos lançamentos dos elétricos da BYD, como o ótimo Dolphin, que chegou ao Brasil em 28 de junho de 2023.
A partir do Dolphin, a história muda e os chineses são agora os vencedores numa saga que vai longe: DA DECEPÇÃO AO SUCESSO ELÉTRICO — A SAGA CHINESA.