Foi um teste sem “mistérios” e prazeroso, que contou com o apoio da “área de eletrificados” da autorizada GM, a Sinoscar. No showroom há um “nicho” para a venda de veículos elétricos, através de profissionais treinados pela fábrica. No Brasil, a linha elétrica conta com o SUV pequeno Spark e os SUVs grandes Blazer e Equinox. No primeiro teste com o Spark, publicado em CMs, ficou evidente que a General Motors mostra grande competência na produção de veículos elétricos. Uma “tradição” da GM na produção elétrica, iniciada em dois mil e onze, quando a montadora lançou no mercado o Volt, sedã de perfil esportivo que foi o primeiro híbrido plug-in a ser lançado nos Estados Unidos da América.
O Volt foi testado no estado de Michigan, a convite da General Motors. Era um híbrido plug-in com motor elétrico potente, que permitia o uso em modo elétrico em torno de sessenta quilômetros, complementado pelo uso do motor a combustão, que garantia ao Volt uma autonomia acima dos quinhentos quilômetros. O sedã fez sucesso nos EUA e a performance comercial estimulou a GM a seguir pela “rota elétrica”. A partir de mil novecentos e noventa e sete, a GM se associa à poderosa SAIC Motor, e juntas produzem veículos das marcas Buick, Chevrolet e Cadillac. O Cadillac Lyriq elétrico é produzido com a nova plataforma elétrica Ultium da GM, que servirá a uma nova geração de veículos elétricos da marca para distribuição global. O Lyriq recebe críticas positivas na imprensa especializada da China, como também na imprensa norte-americana, que sempre salienta a ótima dirigibilidade do Lyriq e seu design belo e inovador.
Portanto, a GM não é uma “principiante” na tecnologia elétrica. E Mary Barra, a supercompetente CEO da GM, sabe do potencial da marca na eletrificação. Ignora o “amor” de Trump pela gasolina e já declarou por diversas vezes que a GM prosseguirá na trilha da eletrificação. Afinal, o Volt, que ficou muitos anos no mercado norte-americano, rendeu muitos bilhões de dólares em lucro para a GM. O mesmo acontece com o Lyriq, que é sucesso de vendas. Como está a tecnologia elétrica da GM? O teste do Equinox ajuda a entender por que a General Motors, que voltou a produzir motores “V8” a gasolina, para não “magoar” Trump, não desiste do carro elétrico. Ao contrário, Mary Barra liberou verba bilionária para a produção de novos modelos elétricos e híbridos plug-in.
A GM ainda pode se beneficiar de seu amplo conhecimento sobre etanol, adquirido na produção de milhões de carros híbridos no Brasil, para uma futura produção de um Spark híbrido, quem sabe, ou outros modelos híbridos ou elétricos. O teste do Equinox teve uma primeira e forte impressão: o belo design, que deixa no retrovisor boa parte da produção chinesa que faz do “redondo” um diferencial estético redundante. Mas a China ainda batalha por uma identidade própria no design, hoje gerido por “velhos designers” europeus, que acabam repetindo fórmulas desgastadas. Os chineses, quando se aventuram pelo “ângulo” reto, o resultado pode ser o BYD Mini Dolphin, cujo design é francamente “cartoonish” e o “Mini Dolphin” parece um “carrinho” de desenho da Disney. Por isso mesmo, as crianças “vibram” com o Mini Dolphin no showroom e pedem para o “pai comprar”. O Equinox insere um design belo e sóbrio, que contém a herança genética do design norte-americano que criou Corvette, Mustang e outros carros de forte personalidade. É um DNA de linhas fortes e originais que, no Equinox, são amenizadas por detalhes sutis. Por exemplo, na beleza da frente do Equinox, com faróis elevados, quase “filetes”, sublinhados por elementos metálicos intercalados que unem os faróis e geram leveza ao conjunto ótico. Mas, como em todo elétrico, a frente é essencialmente uma placa metálica fechada. São detalhes que tornam a frente mais leve e harmoniosa. A traseira insere o vidro bastante inclinado, que encontra na base as lanternas unidas em filete de luz contínua, e o conjunto é harmônico. No geral, o design do Equinox une esportividade e elegância facilmente. O resultado é que o SUV não passa despercebido nas ruas. Nem poderia, com design tão impressivo.
Um dia em teste evidenciou a superioridade deste Equinox elétrico sobre as primeiras versões do Equinox a gasolina, lançadas no Brasil em outubro de dois mil e dezessete. A GM tinha esperança de que o impressivo Equinox derrotaria o Compass no mercado. Não conseguiu, devido ao preço elevado e porque a dirigibilidade do Equinox não era precisa. Em circuito sinuoso, o Equinox balançava e passava certa insegurança ao motorista. O tempo passou, e dirigir agora o Equinox EV é uma experiência muito mais consistente e assertiva, devido à qualidade dinâmica do EV, que mostra pouco “rolling” ou rolagem lateral da carroceria. E isso induz o motorista a pensar que se trata de uma regulagem de suspensões de SUV “europeu”, como o belo e esportivo Evoque.
A nova plataforma elétrica Ultium da GM tem grau elevado de rigidez torsional. A “Ultium” “rebaixa” o centro de gravidade e amplia a percepção do motorista de que pode confiar no Equinox, mesmo em curvas feitas em velocidade elevada. O volante mostra uma consistência e progressividade no esterço que deixa o motorista mais seguro. O volante, junto às suspensões, insere o necessário “road feeling” ou capacidade de transmitir ao motorista as características do pavimento, ampliando a segurança ativa. No caso do Equinox, a plataforma e as suspensões absorvem as irregularidades do terreno, gerando silêncio a bordo. Muito silencioso, o habitáculo do Equinox. Há um notável equilíbrio dinâmico que significa competência da engenharia da GM. Outro ponto forte é o conjunto propulsor, que gera um grau elevado de esportividade. São dois motores elétricos que geram duzentos e noventa e dois hp de potência, numa performance que surpreende e quase assusta ao fazer zero a cem em cinco segundos — algo surpreendente para um SUV que pesa mais de duas toneladas.
A performance é “vigorosa”; o motorista deve saber que, em todo elétrico, pé pesado no acelerador encurta a autonomia. É palavra complicada a “performance” do carro elétrico: o Equinox tem quatrocentos e quarenta e três quilômetros de autonomia, que pode ser ampliada através do E-Pedal, sistema que transforma a frenagem em regeneração de energia com estágios. No estágio mais forte, o regenerador praticamente exclui a frenagem no pedal. O E-Pedal freia o carro e acrescenta quilômetros à autonomia. É muito eficiente, mas pode confundir o motorista numa frenagem em velocidade elevada, onde é necessária a máxima sensibilidade no ato da frenagem.
O Equinox tem tecnologias voltadas à interatividade e o sistema “Google built-in” elimina a necessidade de “parear” o celular. A inteligência artificial reconhece suas preferências e irá tocar músicas preferidas, entre outras características suas reconhecidas pelo “Google built-in”. A tela de dezessete polegadas no meio do painel é impressionante e faz belo conjunto com o “cluster” do motorista. São tantos apps, tantas utilidades, que exigem um “tutorial”. Mas este é trabalho extra para os competentes vendedores da área elétrica da concessionária.