Enquanto a performance do BYD Dolphin, campeão de vendas em 2024, é convincente, mas não "emocionante", a performance do rival Ora, da GWM, é igualmente convincente, mas "emociona". O Ora é um carro urbano cuja principal função é levar as pessoas do ponto A ao ponto B, se possível, com conforto e segurança. "Se possível" é uma ressalva pertinente a carros chineses inseguros, como o "famigerado" JAC E-JS1, que conseguiu a proeza de obter zero estrela nos testes de impacto do EuroNCAP e do LatinNCAP. Não é o caso do Dolphin e do Ora, que são carros seguros, ganhadores de cinco estrelas nos mesmos testes. A China evoluiu significativamente em segurança veicular e faz disso seu novo marketing global, principalmente em países de primeiro mundo, onde os consumidores valorizam os resultados dos testes de impacto.
O teste do Ora, cedido pela GWM do Brasil, através da concessionária GWM Iesa, foi realizado em quatro dias, com ênfase no circuito urbano, já que o Ora é um "ser urbano" na essência. O Ora também reflete o surpreendente ecletismo da indústria automobilística chinesa, que atua em todos os segmentos de mercado no mundo. Mas o Ora, ao contrário do precário JAC E-JS1 ou do Mini Dolphin com sua suspensão "sorvete", é eclético, com uma performance que se mostrou eficiente e até contundente em ruas e rodovias. Suas medidas extrapolam o segmento dos mini carros, que no Brasil inclui os "nacionais" Kwid e Mobi. O Ora GT tem 4.254 mm de comprimento, 1.848 mm de largura e 1.603 mm de altura. No porta-malas, cabem 228 litros com os bancos na posição normal e 858 litros com os bancos traseiros rebatidos.
Conforto e sofisticação: design interno minimalista com materiais premium e tecnologia
| Foto: Renato Rossi / Especial CP
O peso de apenas 1.580 quilos combina bem com a potência de 171 cv e o torque máximo de 25,5 kgfm. A relação peso-potência favorece a tremenda agilidade do Ora no trânsito urbano e a consistência em rodovias, onde foi testado em uma ida e volta a Tramandaí, no litoral gaúcho. Na estrada, o Ora poderia ser guiado em velocidades superiores aos 110 km/h, que é o limite legal na BR-101. No entanto, a velocidade de cruzeiro foi mantida em 80 km/h, compatível com os 250 quilômetros rodados na viagem. A autonomia do Ora, segundo medição do Inmetro, é de 232 quilômetros. Já a GWM afirma ser de 319 km. Percorremos 340 quilômetros e ainda havia carga disponível quando o carro foi devolvido à concessionária.
Nos carros elétricos, a autonomia é um valor variável e depende da forma como o veículo é conduzido. Em uma condução mais agressiva e veloz, acima dos 100 km/h, o gasto energético pode reduzir a autonomia em mais de 30%. Portanto, é aconselhável um "pé leve" no acelerador, sem acelerações bruscas, mantendo uma velocidade média baixa tanto na cidade quanto na rodovia. Assim, a autonomia é ampliada. De fato, é necessária a adaptação do motorista ao carro elétrico, que, por ser totalmente silencioso, elimina muito da "adrenalina barulhenta" que embala e "acaricia" o motorista do carro a combustão há mais de um século. A Porsche, reconhecida pelo "ronco" felino de seus carros, gastou milhões de dólares para criar um som que não decepcionasse os proprietários dos modelos elétricos da marca. Como um zumbido elétrico não faz parte do "vocabulário" do leão e do tigre, a Porsche teve que criar um som sintético amedrontador, que só pode ser ouvido no habitáculo do veículo. Assim, o dono do Porsche pode manter sua adrenalina e ego em alta rotação.
No caso do Ora, o manejo suave e adequado não significa um carro destituído de fortes emoções. Ao pisar fundo no acelerador, o motorista é jogado contra o encosto do banco. Por isso, o Ora possui uma espécie de "controlador eletrônico" de arrancada, que evita que as rodas dianteiras saiam da trajetória em uma aceleração brusca, prevenindo o perigoso "torque steer". No teste, apesar do controle eletrônico, os pneus "cantaram", um sinal evidente de que houve pressão excessiva no acelerador. Em relação ao conforto de marcha, o Ora surpreendeu ao ultrapassar terrenos com má pavimentação sem torção excessiva da plataforma e da carroceria. Isso demonstra que a GWM se beneficia da associação com a BMW para a produção de alguns modelos, o que inclui o Ora e o Mini Cooper elétrico, já lançado no mercado europeu com sucesso.
Potência elétrica na medida certa: 171 cv e torque de 25,5 kgfm
| Foto: Renato Rossi / Especial CP
A influência da engenharia da BMW pode ser sentida na ótima performance das suspensões do Ora, que demonstraram uma reduzida "rolagem" lateral, ampliando a estabilidade em curvas abertas ou fechadas com "raios" diversos. O Ora não é totalmente imune às irregularidades do pavimento e, nas falhas mais graves, as suspensões e o volante sentem as imperfeições, mas não a ponto de tornar a condução desagradável ou instável. Na BR-101, com retas longas e curvas "abertas" e velozes, a ótima calibração das suspensões e o peso ideal do volante favoreceram uma condução segura. A estabilidade direcional é precisa e não há desvios na linha reta. É lógico que as medidas mais "generosas" do Ora contribuem para essa segurança ativa e conforto de marcha. Há carros pequenos que não deveriam sair da cidade, pois não são adequados às rodovias.
O interior do Ora mostra que o design de interiores da indústria automobilística chinesa evoluiu muito. Há evolução, por exemplo, no uso de materiais de qualidade, agradáveis ao toque, e na maior "vivacidade" interna, que faz com que carros japoneses de última geração, cheios de cores escuras e sem graça, pareçam trogloditas que não passaram por um "banho de loja". O Ora foi projetado pelo talentoso designer inglês Andrew Dyson e sua equipe multinacional de design na GWM. Dyson sempre foi adepto da sutileza nas formas externas e internas.
O painel dianteiro, composto por peças bem encaixadas e linhas suaves, abriga duas telas que propiciam visualização de todos os comandos e do sistema de infoentretenimento. No entanto, o "dedo indicador" da mão direita precisa estar "em bom estado" e "sem esparadrapo" para percorrer as telas constantemente, já que não existem controles físicos. Felizmente, o manuseio das telas é intuitivo, com um número limitado de menus, o que facilita a navegação. É fácil, por exemplo, acessar o gerenciamento em tempo real do gasto energético ou a programação dos modos de condução, que variam do ecológico ao esportivo.
O design externo do Ora é marcado por faróis redondos na dianteira, que se adequam às linhas sinuosas e delicadas do restante do carro, sugerindo esportividade — uma característica que se confirma na condução. A indústria automobilística chinesa "luta" para criar uma linguagem original de design e, por enquanto, ainda utiliza designers europeus e norte-americanos em seus projetos. Os Estados Unidos e a Europa são, afinal, as duas principais "escolas" do design automobilístico. O diretor de design do projeto Ora, Andrew Dyson, já esteve à frente de projetos marcantes, como o esportivo Chrysler Crossfire, testado pelo CP em Detroit, e o Opel Mokka, entre outros.
A imprensa europeia comenta que Dyson se inspirou na Porsche para desenhar a frente do Ora. Dyson descreveu o design da GWM como "progressivo, mas em um nível superior". Isso pode ser verificado no Ora e em outros projetos recentes, como o SUV Haval e a picape Poer, que deve ser lançada no Brasil ainda em 2025. Infelizmente, o Ora teve pouca divulgação no Brasil, onde o sucesso de vendas da GWM está concentrado no SUV Haval. Outro ótimo produto chinês destaca a necessidade urgente da Anfavea de impor uma tarifa de 35% sobre veículos vindos da China. No entanto, barrar os chineses via tributação prejudica o consumidor brasileiro. O presidente da Anfavea, Márcio Lima Leite, deveria prestar atenção ao que disse o talentoso Luca de Meo, CEO da Renault: "A única forma de enfrentarmos os chineses é produzindo carros superiores em qualidade. É simples assim", concluiu. O CP testou o Renault Mégane elétrico, portanto sabemos que isso é possível. Mas não é uma tarefa fácil para as marcas ocidentais, e o excelente Ora evidencia o tamanho do desafio chinês.