Dentre as marcas ocidentais, a Renault foi a pioneira em eletrificação ao lançar, em 2011, no Salão do Automóvel de Frankfurt, a linha de veículos elétricos composta pelo hatchback Zoe, sedã Fluence, Kangoo e o pequeno Twizy, para uso exclusivamente urbano. Na época, sob o comando de Carlos Ghosn, a Renault pretendia ser a pioneira no carro elétrico, inicialmente na Europa, para depois distribuir os veículos pelo mundo. A estratégia encontrou barreiras que se mostraram, à época, intransponíveis diante da total ausência de uma infraestrutura voltada à eletromobilidade na Europa, num período dominado por centenas de modelos a combustão, muitos da própria Renault.
A "aventura" elétrica custou mais de 12 bilhões de euros para a Renault e repercutiu na imprensa especializada europeia, que saudou a ousadia da marca e a competência na eletrificação dos veículos. Dos carros lançados, CM do CP, que esteve "ao vivo" no lançamento em Frankfurt, testou todos e achou excepcional a performance do hatchback Zoe e do sedã Fluence, que já era um bom carro e, eletrificado, ficou ainda melhor. A eletrificação proposta pela Renault mostrou-se precoce diante de um ambiente social favorável ao motor a combustão. Em 2011, a linha de veículos a combustão se expandia na Europa e a intensa competição entre marcas reduzia os preços ao consumidor, que não se sentiu encorajado a trocar o certo pelo "duvidoso". Pouco tempo à frente, a linha elétrica da Renault foi adiada, gerando grande prejuízo financeiro para a montadora.
Montadora chinesa apresenta o BYD Dolphin Mini
| Foto: BYD / Divulgação CP
Estamos em 2025, e os chineses invadem o mundo com seu tsunami elétrico, fruto do enorme esforço das marcas chinesas em provarem ao mundo que tinham valor, depois de fracassarem com carros a combustão, que não convenceram nem os consumidores chineses mais ingênuos, quanto mais os consumidores de primeiro mundo, acostumados a carros de grande qualidade, com as marcas alemãs à frente. Os chineses a combustão estiveram no Brasil e conseguiram relativo sucesso, principalmente com o sedã Jac J3 Turin, que vendeu, em três anos, mais de 200 mil unidades. Hoje, quem tem um já o doou para a lata do lixo. O J3 era precário demais, assim como outras marcas chinesas que também apostavam na mediocridade mecânica e de performance, como a Lifan e a Geely, entre outras.
Em poucos anos, os chineses voltaram ao Brasil, desta vez com carros de qualidade intrínseca, como o Volvo EX30, XC40 Recharge, BYD Dolphin, Seal, King, GWM Haval, Ora, Chery e sua linha Tiggo renovada, Omoda e Jaecoo, entre tantas outras. A previsão é de que seis marcas chinesas cheguem ao Brasil em 2025. A razão dessa "revoada" chinesa no "céu de anil" do Brasil é que a geopolítica prejudica os chineses na medida em que a mediocridade anti-chinesa de Donald Trump dificulta as exportações de veículos produzidos na China, que são taxados em diversos mercados do mundo.
Isso direciona a produção chinesa para mercados "amigos", como o Brasil, que também sofre as consequências da insana e belicosa política comercial de Donald Trump, que taxa toda a produção automobilística global em 25%. Medida sem noção, que atinge inclusive o México, onde trilhões de dólares foram investidos pelas "grandes" norte-americanas, já que GM, Ford, Jeep e Ram têm unidades industriais no país.
A taxação do governo Trump vai encarecer o carro importado em até 12 mil dólares, o que vai gerar desemprego nos Estados Unidos da América. Com o mercado norte-americano fechado e a Europa cada vez mais protecionista, a China vê no Brasil um mercado automobilístico em crescimento, servindo como válvula de escape para um momento difícil da economia mundial. Mas também há a certeza dos chineses de que o Brasil pode ser um "ótimo" negócio. Convém lembrar que, além dos fortes subsídios do governo da Bahia para que a BYD utilize a fábrica de Camaçari para suprir o mercado interno e mercados de exportação na América Latina, a produção será preenchida com carros chineses, de preferência elétricos e híbridos.
Mas o "plano A" dos chineses é o carro elétrico. Os planos B, C ou D são aqueles que servem ao reconhecido oportunismo comercial dos chineses, que no Brasil iniciaram com carros puramente elétricos, mas já vendem até picapes com motor a diesel, como a Hunter, a "casca grossa" da Jac, que, com preço competitivo, vende bem num mercado dominado pelo ruralista. A Geely, que produzia carros a combustão péssimos na década de 90, transformou-se na dona da Volvo a partir de 2010 e em uma das principais marcas do cenário eletrificado, com os ótimos Volvo elétricos, os esportivos da Polestar e os mais refinados Zeekr.
| Foto: Renato Rossi/ Especial / CP
Mas essa invasão chinesa é positiva, pois as marcas que chegam representam um potencial de crescimento e aprendizado para profissionais brasileiros, que estão sendo contratados pelas empresas que se instalam com grandes unidades industriais, recrutando brasileiros como "trainees" ou profissionais já qualificados pelas universidades. Esses profissionais conviverão nas unidades industriais da Geely, da GWM e, provavelmente, da Chery, que deve retomar a unidade industrial que tem em associação com o Grupo Caoa. A Chery quer seguir no Brasil sem o Caoa, sendo apenas a tecnológica Chery, com novos modelos que não passem pelos "manjados" Tiggo, que não têm excepcionalidade no comportamento dinâmico, ao contrário do Seal da BYD, com seus 531 hp e belo design. O pequeno Ora, da GWM, sintetiza como um carro urbano pode ser tecnológico e ter ótima performance.
A dominação chinesa tem como fundamento a convicção de que os perdedores de um longo e sofrido passado, onde foram até escravizados pelos japoneses, são, de forma concreta, os vencedores deste novo milênio. A tenacidade de uma sociedade com 1,4 bilhão de habitantes, que investe trilhões de dólares em infraestrutura urbana e rodoviária, além de recursos humanos, é impressionante. A China tem o maior número de engenheiros e cientistas servindo à indústria automobilística chinesa, que mais parece uma "usina" de novidades tecnológicas, lançadas numa velocidade que a concorrência ocidental não consegue acompanhar. Os chineses, associados a grandes marcas ocidentais, podem ser ainda mais competitivos. Essas associações já acontecem fora da China, como a surpreendente parceria entre a Renault e a Geely, que pode ter grande impacto no mercado automobilístico do Brasil, já que a Geely utilizará as instalações da Renault em São José dos Pinhais para produzir uma nova geração de veículos híbridos e elétricos. A participação dos chineses no cenário global é tão ampla e complexa que o melhor não é confrontá-los, mas tê-los como parceiros. O Brasil já entendeu isso faz tempo. A França também. Mas Trump ainda não entendeu e continua a afrontar e confrontar a China. Mary Barra, da GM, está desesperada. A GM sabe muito sobre eletrificação do automóvel, mas será obrigada a criar "novos" carros a combustão, adequados aos anos 50, porque o presidente ama o petróleo. Que pobreza espiritual.