O automóvel já teve vida fácil. Em um tempo de pioneiros que, movidos pela ambição, destemor e genialidade, se propunham a ser os primeiros a dispensar as pernas para se deslocar do ponto A ao ponto B. Também deixariam de lado as quatro patas do cavalo amigo, a carroça, a charrete e qualquer veículo que utilizasse tração animal.
Então veio Henry Ford, o genial engenheiro que, em 1º de outubro de 1908, iniciou a comercialização do lendário Ford Modelo T. O primeiro carro produzido em linha de montagem custava 850 dólares a unidade. Ford contou com sua genialidade, o dinheiro acumulado em anos de trabalho e a contratação de operários para sua fábrica em Detroit. Então, iniciou sua obra-prima, literalmente do zero.
O Modelo T era um genuíno produto da inteligência e da sensibilidade humana. Tão genial era Henry Ford que vislumbrou, em 1908, um mundo sobre rodas, que passaria a conviver com um novo personagem: o motorista. Nos primeiros anos, ele dividia espaço com bezerros, cabras, gatos e cachorros aos montes, que habitavam as acanhadas cidades e as estradas primitivas dos Estados Unidos.
Mas Henry Ford, além do Modelo T, deixou como herança a poderosa Ford Motor Company. Em 7 de abril de 1947, morreu aos 83 anos. A Ford, entretanto, já contava com uma diversidade de modelos, que incluía os sedãs Ford De Luxe, Tudor Sedan, Business Coupe e Ford Super Deluxe, entre outros. Um portfólio respeitável que, sem dúvida, mostrava a Henry que sua ousadia e genialidade tinham valido a pena.
Mustang já foi símbolo do carro a combustão
| Foto: Ford / Divulgação CP
Hoje, a Ford Motor Company e outras potências globais ainda dependem da criatividade humana, mas agora são acompanhadas e têm suas ações complementadas - e até geradas - por supercomputadores que utilizam superchips, capazes de competir com a inteligência humana e até determinar suas ações. Algoritmo tornou-se uma palavra quase banal, de uso comum, necessária e fundamental neste novo paradigma da inteligência artificial, que faz os carros falarem e corrigirem ações humanas.
Nesta época em transe, o hoje já inclui o amanhã, que logo traz o novo. É uma espécie de circuito fechado que exige que o ser humano compreenda essas novas tecnologias. Se não na totalidade, ao menos em partes que possibilitem a humanos e à tecnologia participar de novas aventuras, com segurança.
Se os carros hoje enxergam muito além do olhar humano, isso é saudável, porque amplia a segurança viária e humana. E não é só isso. Atualmente, os pacotes ADAS (sistemas avançados de assistência ao motorista) proliferam em veículos comprados não apenas por milionários, mas também por consumidores cada vez mais atentos e receptivos a sistemas que induzem a uma direção segura e sensível às situações que exigem a intervenção do motorista. Por exemplo, um dos sistemas ADAS monitora a condução em linha reta e pode assumir o volante caso identifique que o motorista não está apto a exercer a simples função de conduzir um veículo motorizado.
Sergio Quintanilha é um jornalista respeitado por seu conhecimento e dedicação ao automóvel. Também já produziu livros de ampla aceitação no mercado, como A Máquina do Desejo, Automóvel e seus Sentidos Mutantes e A Revolução do Jornalismo Automotivo.
"Sempre convém falar do passado para que tenhamos ao menos respeito pela genialidade e ousadia daqueles que nos antecederam. São homens e mulheres importantes na trajetória do automóvel. Mulheres? Sim. Afinal, não foi Bertha Benz, esposa de Karl Benz, quem realizou a primeira viagem de longa distância em um carro produzido por seu marido, o Benz Patent-Motorwagen, equipado com motor a combustão? Foi uma viagem de 106 quilômetros entre as cidades de Mannheim e Pforzheim. Uma demonstração de extraordinária ousadia de uma mulher que, para provar que aquele primeiro carro a combustão era seguro, levou consigo os dois filhos adolescentes, Eugen e Richard."
Para o jornalista e pesquisador, o conceito de heritage, de voltar ao passado para respeitar o futuro de uma marca, ainda é utilizado pelas grandes fabricantes mundiais, principalmente as europeias e norte-americanas. Mas, então, ressalta o jornalista, há uma grande ruptura acontecendo atualmente: a chegada da indústria automobilística chinesa, que faz tudo parecer futuro.
Versão de pista da BYD emprega propulsores que chegam a 30.000 rpm
| Foto: BYD / Divulgação CP
"Dedicar-se à análise e à compreensão da indústria automobilística hoje é um tema de extrema complexidade. O consumidor global pensa: devo confiar e me entregar às marcas chinesas, que têm poucos anos de mercado e, no entanto, já quase dominam o mundo?"
A indústria automobilística já passou pela fase do chamado carro global, nos anos 1990. Aquele processo econômico visava à lucratividade acima de tudo. Era o tempo dos executivos ocidentais que se notabilizavam por cortar custos. Ganhavam salários milionários para pressionar fornecedores a cobrar menos pela produção de autopeças e componentes em geral.
Na busca por preços menores para os veículos, centenas de fornecedores da indústria automobilística faliram, e muitos chegaram a cometer suicídio após perder contratos essenciais com as montadoras. No final, as fabricantes consideradas vencedoras passaram a produzir muito mais com muito menos. Mas o capitalismo pode adquirir uma feição selvagem quando não há equilíbrio entre perdas e ganhos. Na época do carro global, a qualidade do produto sofreu um grande revés, e o direcionamento de muitas montadoras precisou mudar novamente em busca da qualidade.
O ápice do carro global veio com a economia excessiva aplicada ao Logan, o famoso projeto do carro de 5 mil euros, louvado pelo CEO da Renault, Carlos Ghosn. O Logan mostrou que a qualidade percebida de um automóvel sempre teria um preço a ser pago pelo consumidor. Carros despojados de tudo não teriam espaço em um mercado global que, a partir dos anos 2000, passou a valorizar cada vez mais a qualidade do produto.
A sofisticada Renault levou anos para se livrar da imagem de fabricante de carros pobres. É lógico que um Logan não teria a menor chance diante de uma nova geração de carros sedutores.
Os chineses hoje dominam com seus veículos de qualidade superior. O interessante é que o preço do carro chinês parece sempre justo. É lógico que a competitividade vem de fatores como o grande mercado interno da China e os fartos subsídios concedidos por um regime político que vê o automóvel como parte essencial da transformação do país em uma potência global, depois de ter sido, historicamente, uma potência regional.
Mas esse automóvel chinês, mitificado, criticado e desejado, é também fruto do processo de fragmentação da indústria automobilística. Uma geopolítica complexa, que funciona como uma espécie de política do risco, na qual as peças se movem como em um jogo de xadrez.
Depois do vexame envolvendo o candidato à presidência da Anfavea, a entidade tratou de visitar o vice-presidente do Brasil, um velho amigo da indústria automobilística, com bom trânsito junto às fabricantes chinesas que se expandem no país. A Anfavea deseja que as montadoras chinesas reduzam suas exportações para o Brasil, que estariam prejudicando a indústria automobilística instalada no país há décadas.
Mas os chineses aceleram a produção local, o que significa que, em pouco tempo, as fabricantes deverão reduzir o peso das críticas. O que pode acontecer é uma associação mais ampla entre marcas chinesas e empresas que já estão há décadas no Brasil. Afinal, a Renault deu um salto em sua estratégia de produção no país ao se associar à chinesa Geely, cujos modelos apresentam grande qualidade, como o EX2 e o EX5.
Para Sergio Quintanilha, o futuro do automóvel estará cada vez mais sujeito a mudanças estruturais, políticas, sociológicas e ideológicas. Não é um jogo para os consumidores. Estes brasileiros da classe média devem apenas aproveitar o que um carro chinês, em geral, oferece: silêncio absoluto, ótima ergonomia interna e aceleração de resposta amistosa. Sem falar nos "telões" e na inteligência artificial.
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