No lançamento do Tera, ocorrido na semana passada, a Volkswagen convocou a rede de 500 concessionários para que recepcionassem clientes e convidados numa noite festiva. Afinal, o tão esperado Tera estava ali no show room, em sua tridimensionalidade mais impactante pela beleza do design do SUV do que aquele Tera visto gradativamente em fotos e vídeos liberados na mídia pela Volkswagen do Brasil. Sim, é belo este Tera que, embora siga a diretriz global da Volkswagen de que a "forma nunca deve estar além do conteúdo", desta vez é mais ousado no design, mais sensual e atraente em relação aos demais modelos da linha atual da Volkswagen, composta pela formalidade excessiva do design do Virtus ou pelos "comportados" T-Cross ou Polo. Visualize o Tera e sinta logo que algumas amarras se soltaram, que a criatividade do design de José Carlos Pavone pôde ir mais longe.
A começar pela frente poderosa do Tera, com sua ampla grade e grandes entradas de ar laterais que não são decorativas, mas funcionais. A inovação nas linhas permanece na traseira de “cupê esportivo”, curta e incisiva, com lanternas em LED com belo design que propicia melhor visualização de quem se aproxima pela traseira. Mas é o conjunto que agrada, na sensualidade e traços de esportividade, que sem dúvida vai motivar principalmente um público mais jovem que terá um carro para ser invejado por vizinhos e nas ruas.
No teste de um dia com o Tera, alguns motoristas não o ultrapassaram porque desejavam ver o “todo” e não somente a dianteira ou traseira. A forma atraente também foge da padronização das cores vigente no mercado brasileiro, onde o que não é preto é branco ou cinza. Quem compra o Tera pode optar por Branco Cristal, Preto Ninja, Cinza Platinum, Azul Ártico, Prata Lunar e Vermelho Hipernova. Ok, não poderiam faltar o branco e o preto, mas há outras opções de belas cores.
Motor aspirado oferece 84 hps
| Foto: Renato Rossi / Especial CP
Mais importante é ver um talentoso designer ter maior liberdade criativa num Tera que, desta vez, nasceu do “ponto zero”. José Carlos Pavone concedeu diversas entrevistas à CM do CP com histórias realistas da função do designer – bem menos glamorosa do que aparenta ser, porque o designer, numa montadora, sofre restrições de toda ordem. E Pavone contou que, quando trabalhava no Centro Europeu de Design do Grupo Volkswagen em Wolfsburg, foi convidado a “desenhar” o novo Jetta. Numa reunião com o Diretor Mundial de Design à época, o italiano poderoso Walter de Silva, Pavone ouviu que teria total liberdade na criação do design do Jetta. Mas antes, De Silva sugeriu que Pavone lesse o “Livro Banco” com os “padrões estéticos e histórico do design da Volkswagen”. Ao terminar a leitura de mil páginas – ou pouco menos – José Carlos Pavone entendeu que seu novo Jetta seria o antigo Jetta, com poucas modificações estéticas. Então, lembrou que o Golf permaneceu com o mesmo design por umas quatro décadas.
Mas os tempos são outros, e os chineses, que liberam seus designers europeus para criarem produtos que soem como novidades no mercado global, geraram um novo padrão de competitividade na forma. É lógico que europeus como Wolfgang Egger, diretor mundial de design da BYD, criam hoje veículos belos e expressivos, mas sua “escola” é o design alemão de linhas limpas e suaves, agora acrescido de ousadias chinesas – por exemplo, na obsessão por interiores com muitas telas digitais. Os chineses enviaram seus jovens designers para as melhores escolas de design no mundo, e formas mais ousadas podem surgir logo. O Grupo Volkswagen sabe que seus carros devem ser mais sensuais e ousados se quiserem enfrentar os chineses. Numa medida mais contida, o talento de José Carlos Pavone já impulsiona a Volkswagen para um design mais sensual com o Tera.
É evidente que o design do Tera foi importante para que 12 mil unidades fossem comercializadas em 50 minutos no evento de lançamento. E o design à frente do Tera vai ampliar seu mercado no Brasil. O teste do GTera resumiu-se a um dia de uso urbano e rodoviário com o GTera cedido pela concessionária Guaibacar, líder de vendas no mercado da Região Sul e terceira colocada em vendas no Brasil. É competente esta Guaibacar e solícita com a imprensa. Em mais de 150 quilômetros rodados, o Tera não se mostrou um carro com excepcionalidades, até porque tem muito próximos na linha Volkswagen e, no segmento de entrada, a ótima dirigibilidade do Polo ou a charmosa confiabilidade do Nivus. Tem ainda o T-Cross, um “estradeiro” extremamente preciso e confortável. Aliás, no dia anterior ao teste do Tera, um T-Cross 2024 tinha realizado uma viagem do litoral gaúcho a Porto Alegre. O T-Cross de um executivo de empresa do ramo imobiliário foi cedido para a CM vir até Porto Alegre. Que viagem prazerosa.
Como foi um teste em quilometragem reduzida, é mais saudável a objetividade baseada na experiência de quem já testou centenas de modelos através da CM do Correio do Povo, que iniciou como um “Caderno Impresso” no Correio do Povo em 1986. E a experiência é fundamental também com veículos da Volkswagen, que sintetiza a evolução da marca em motores, dirigibilidade, conforto de marcha e performance como um todo. É melhor irmos por partes, com objetividade, para que vocês tenham um conhecimento inicial do Tera. Que foi projetado não para ser um carro caro e inacessível. Mas o preço inicial do Tera é de R$ 103 mil, na versão MPI, equipada com motor aspirado com 84 hps e transmissão manual de cinco velocidades. É motor competente, com força e torque suficientes para impulsionar um carro com “apenas” 1.161 quilos. Este é o Tera que foi oferecido na promoção de lançamento a R$ 99.990. Agora custa R$ 103.990 – ainda um preço extremamente competitivo.
As demais versões são TSI, com motor turbo com 116 hps e transmissão manual com cinco velocidades. O preço é de R$ 116.990. Nesta versão podem ser incluídos os pacotes de opcionais como o sistema de infoentretenimento VW Play Connect, que custa R$ 1.590, ou rodas de liga leve aro 16", que custam R$ 1.720. Não há exagero nestes preços. Quem deseja um Tera mais equipado pode optar pela versão Tera Comfort TSI AT, com câmbio automático de seis velocidades. O motor é o mesmo TSI com 116 hps. Pode ser comprado o pacote Climatronic, que insere ar-condicionado digital Climatronic, a R$ 1.400. Já o Tera High TSI AT tem o mesmo motor com 116 hps, mas pode inserir o “salva-vidas” ADAS, um conjunto de sistemas de segurança que tem assistente ativo de mudança de faixa, detector de ponto cego, assistente de permanência em faixa e frenagem automática emergencial. O preço do pacote é de R$ 2.839. Mas vale a pena, porque a segurança está acima de tudo.
No teste urbano, o Tera High mostrou sua eficiência em diversos itens. Por exemplo, no torque forte do motor 1.0 turbo que, ajudado pelo peso reduzido, torna o Tera um SUV de reações enérgicas no trânsito urbano. E situações que também podem ser extremas no trânsito podem ser evitadas em manobras rápidas, como mudança de trajetória. Então, outros fatores ajudarão o motorista a sair da situação de risco: o preciso esterço do volante e o reduzido “rolling” ou rolagem lateral da carroceria, graças às suspensões bem calibradas – mas que são um pouco mais “duras” em relação às suspensões do Polo e do T-Cross. A competente engenharia da Volkswagen quis injetar dose de esportividade no Tera. E esportividade não combina com suspensões tunadas para o conforto acima de tudo. Tem-se um meio-termo no Tera. A posição ao volante pode ser ideal a cada motorista, pela profundidade do ajuste do volante e regulagem milimétrica na altura. Os bancos, com laterais salientes, propiciam um perfeito suporte lombar que gera segurança ao ato de dirigir. Com 1m75cm de altura, o piloto de testes do CP sentiu firmeza e conforto no ato de dirigir o Tera. Mas havia o volante de “boa pega”, com aro mais grosso e esterço direto – resultado do acerto das suspensões. O Tera é um SUV que entende que o motorista deve ser consciente de suas ações, que devem ser assertivas. Iniciou um contorno de curva em baixa velocidade para aumentá-la gradativamente e aumentar o “grip” ou aderência ao solo. Mas, se houver “vacilo”, há um competente programa eletrônico de estabilidade e freios que podem estabilizar o veículo. Na linha reta, se os sensores sentirem mudanças bruscas de trajetória, entrará em ação o “assistente à linha reta”, que não gosta de direção descuidada e abusiva. O assistente à linha reta integra o pacote ADAS, opcional. Seria bem legal se a Volkswagen colocasse o ADAS como equipamento de linha e não como caro opcional. Mas o Tera é SUV de “entrada”, convém lembrar.
O interior continua com a tradicional “sobriedade germânica”, do design herdado do movimento Bauhaus dos anos 30 na Alemanha. Isto significa que a função deve superar a forma, e a privilegiada ergonomia no habitáculo permite que a sobriedade seja aceita. E houve melhora sensível na qualidade dos materiais utilizados no acabamento dos carros da Volkswagen de última geração. Nem poderia ser diferente, diante da sedução dos interiores de muitos modelos chineses – mesmo os do segmento de entrada. Entre no habitáculo do pequeno Ora, da GWM, e sinta o que é o capricho oriental. E o Tera já é o fruto desta competição cada vez mais acirrada entre Ocidente e Oriente. E os chineses estão à frente. Mas, com veículos tão convincentes e bonitos como este Tera, vê-se que os grandes fabricantes do Ocidente reagem – e surpreendem. Ainda mais quando se sabe que quem fabricou o Tera foram brasileiros. A indústria automobilística brasileira reage – e torna-se muito mais competitiva. O Tera é um exemplo disso.