Pneus da discórdia: degradar ou não degradar, eis a questão!

O lobby é intenso por parte da Red Bull e os argumentos parecem fortíssimos contra os pneus "que desmancham" da Pirelli. O diretor da equipe dos energéticos, Dietrich Mateschitz fez um protesto aberto contra a borracha italiana, depois que Sebastian Vettel ficou fora da briga pela vitória na Espanha. "Isso não tem mais a ver com corrida, é uma competição de gestão de pneus", disparou. Curiosamente, nem a Mercedes que sempre fica sem pneus nas provas é tão verbal contra os compostos utilizados em 2013.

Na Fórmula 1, o ditado "quem chora mais, mama mais" sempre fez parte do circo. A pedido da FIA, a Pirelli produziu nos últimos anos pneus com compostos agressivos, que degradam no decorrer das voltas e obrigam equipes e pilotos a admnistrar uma variável a mais nos seus carros. Acontece que, por conceito de projeto, a Red Bull optou pela performance máxima em uma configuração de suspensão que não é simpática à borracha oferecida. Todos sabem, desde 2010, que o projeto de Adrian Newey utiliza ângulos de caster e camber extremamente agressivos para manter seus carros o mais próximos do chão, gerando pressão aerodinâmica. Essa herança, que funcionou tão bem em três temporadas, agora tem bloqueado o desenvolvimento do ritmo de prova, pelo modo como superaquece os pneus.

A Ferrari, por exemplo, trocou completamente seu conceito de suspensão desde o começo de 2012 e, agora, colhe os frutos de um carro que, apesar de numa volta rápida não ser  o mais eficiente, é o melhor em ritmo de corrida no limite extremo dos pneus. A Lotus, por sua vez, levou o conceito de preservar os pneus a um nível ainda mais extremo na proposta de James Alisson e, por conta disso, reclama da postura da Red Bull. "Não seria justo uma mudança nos compostos", prega o diretor do time, Eric Boullier. "Os pneus são iguais para todos", resume.

Aí está a questão, os pneus são iguais para todos e, depois de um regulamento pronto e de todos terem seu período para preparar os carros, seria pelo menos questionável "punir" equipes por terem seguido os parâmetros corretos. Lotus, Ferrari e, em escala menor, a Force India não tem culpa da borracha não funcionar para a Red Bull. Nem esta tem o direito adquirido sobre a performance dos pneus simplesmente por ter ganho os últimos três títulos mundiais.

Temos ainda a contestação dos "riscos" trazidos pelo pneu que degrada. Desde o ano passado, tivemos três casos de delaminação dos pneus, sendo que nenhum deles foi catastrófico a ponto de mandar um piloto para o muro. Como a borracha desgasta muito, quando a banda de rodagem chega no seu limite, também está no limite da aderência e, portanto, a velocidade do carro é menor, evitando colisões graves. Quem buscar na memória os tempos da Bridgestone como fornecedora única, vai pescar muito mais estouros, pelo simples fato que os times confiavam demais no composto de madeira da fábrica.

Os japoneses enquanto monomarca, fizeram um pneu de pedra em termos da dureza da sua borracha e estrutura. Os carros davam 70 voltas com o mesmo pneu e só paravam para trocar por outro porque o regulamente exigia. O problema é que começaram os experimentos científicos, com pressões excessivas de ar, ou usando menos ar do que o fabricante recomendava, já que o pneu aparentava resistir. Quando estourava, porém, a borracha não tinha degradado, a performance era quase máxima e o muro ficava muito mais duro.

Fora as procissões monótonas que geraram os pneus sem desgaste. É preciso lembrar que todos comentavam em 2010: o mais disputado campeonato dos últimos anos  com as piores corridas de todos os tempos. Sim, porque Alonso e Vettel dividiram vitórias e foram até as últimas provas com chances de título, mas isso pela adaptação de Ferrari ou Red Bull a determinadas pistas. Nas corridas, bastava enfiar o pé no pedal da direita até não querer mais, atrasar os pitstops o máximo possível para fazer voltas com pista limpa e voltar na frente ou atrás, sem ultrapassagens, sem alternativas. Sem espaço para o piloto realmente influenciar com sua tocada o resultado final de maneira clara. Só existia uma estratégia e uma maneira de tocar a corrida.

Aí, pela primeira vez em muitos anos, a FIA percebeu que precisava de um elemento para cortar a dependência aerodinâmica dos carros e achou com a Pirelli a receita: pneus malucos. Agora que cada piloto e cada time tem a responsabilidade de manter os compostos íntegros, ao mesmo tempo que aceleram o máximo possível, o resultado são carros com diferentes níveis de aderência como nos bons tempos das décadas de 1980, que sempre a nostalgia nos convoca a lembrar. E aí temos as ultrapassagens, o espetáculo e a competição para valer entre esportistas, não apenas entre engenheiros.

Teremos os discursos: "mas isso não é Fórmula 1, antigamente não era assim". Era exatamente assim, quando a Goodyear era fornecedora única ou com rivais como a Pirelli nos anos 1980-1990. Alguém aí vai lembrar de como Nigel Mansell trocou pneus no GP de Jerez de la Frontera em 1986, veio para cima de Ayrton Senna com borracha dois segundos por volta mais rápida, mas, na base do braço, o brasileiro segurou a vitória para cruzar um bico à frente do inglês? Ou ainda a tocada extremamente limpa de um Alain Prost, que conseguia ter sempre o carro mais rápido no fim das provas exatamente por ter mantido a borracha na temperatura ideal durante todo o tempo?