Esta era para ser uma reportagem sobre adaptação de estradas tendo em vista os desafios impostos pelos eventos climáticos extremos pelos quais o Rio Grande do Sul passou em 2023. No ano passado, enchentes, secas, temporais causaram inúmeras perdas para os gaúchos. Porém, em 2024, a realidade da emergência climática se impôs de forma ainda mais incisiva, provocando uma verdadeira catástrofe no Estado devido às intensas chuvas ocorridas em abril e maio.
Entre os prejuízos materiais estão os danos severos à malha rodoviária, modal por onde ocorre a maioria do transporte de pessoas e de mercadorias no Estado. Estradas federais, estaduais e municipais precisaram ser bloqueadas total ou parcialmente em centenas de trechos, devido a alagamentos, deslizamentos e inundações, em um colapso jamais visto na estrutura de transporte do Rio Grande do Sul. Muitas interrupções duraram semanas, impedindo a passagem de mercadorias, passageiros e serviços básicos, como ambulâncias e viaturas de polícia. No dia 1º de maio, por exemplo, às 14h54min, o Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (Daer) registrava 82 pontos em 36 rodovias estaduais com bloqueios totais ou parciais de estradas e em uma ponte, destruída pelas chuvas no ano passado.
Nesse mesmo momento, também havia 18 pontos de bloqueio em estradas federais, segundo a Polícia Rodoviária Federal. Quase um mês depois, após ocorrer a liberação de algumas rodovias, mas com o avanço das águas para outras vias, os números não tinham mudado muito. Eram 102 bloqueios totais ou parciais. Então, se antes essa reportagem trataria de adaptação climática, agora trata de reconstrução tendo em vista a adaptação à emergência climática.
Um balanço do governo do Estado sobre os estragos na área de infraestrutura de transporte, apresentado em junho, mostra que 403 locais foram afetados, atingindo 6,5 milhões de pessoas, cerca de 60% da população do RS. Em rodovias federais, houve 175 pontos, abrangendo 5.288 quilômetros, ou 85% do total das vias federais no RS. Já nas estaduais, foram afetados 228 locais, com abrangência de 8.434 quilômetros, ou 82% do total. Portanto, 13.722 quilômetros de vias. O governo estimou em R$ 3 bilhões o custo para recuperação e liberação dos trechos mais afetados, e R$ 9,9 bilhões a reconstrução, considerando adaptações ao clima.
A professora Andrea Santos, pesquisadora do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro, conhecido como a COPPE/UFRJ, diz que o investimento de adaptação é alto, mas fundamental diante do cenário atual e futuro. Segundo ela, as mudanças climáticas estão intensificando os eventos, sobrecarregando as rodovias, que sofrerão mais com inundações, altas temperaturas e deslizamentos. “Muitas dessas infraestruturas (no Brasil), incluindo pontes e sistemas de drenagem, estão defasadas, não foram projetadas para o volume de chuva que a gente observa hoje.
Então, vai custar muito caro e, com a frequência maior de eventos extremos, haverá mais danos na infraestrutura, com efeitos em cascata, incluindo risco de perda de vidas em acidentes. Preocupa não haver investimento adequado pensando em adaptar essas infraestruturas à realidade”, destaca Andrea, que foi coordenadora do AdaptaVias, projeto do Ministério dos Transportes que fez um levantamento dos impactos e riscos da mudança do clima sobre a infraestrutura federal de transportes terrestres (rodovias e ferrovias) existente e projetada.
RS está longe do mínimo necessário
Exército e PRF atuam no local para orientar motoristas
| Foto: Ricardo Giusti / CP Memória
Quando considerada a situação atual das estradas do Brasil, e do Rio Grande do Sul em particular, entende-se que o caminho a percorrer ainda é longo para se alcançar infraestruturas adaptadas às mudanças climáticas. O professor da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (Ufrgs) Luiz Afonso dos Santos Senna, que já foi diretor da Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), lembra que o Brasil tem 1,7 milhão de quilômetros de rodovias, porém, apenas 12% têm pavimento.
Além disso, metade desta rede está em más condições. “Então, na realidade, só 6% da rede de rodovias brasileiras, que inclui federal, municipal e estadual, têm pavimento em boas condições. Para termos uma comparação, países como a Índia, que é grande e com estágio econômico parecido com o do Brasil, tem 40%, 45% (de rodovias pavimentadas).
Os Estados Unidos têm 60%. Os números brasileiros são assustadores. E qual é a grande surpresa? A média do Rio Grande do Sul é mais baixa do que a média nacional. Aqui nós só temos 10% de rodovias pavimentadas, e boa parte não está em boas condições.”
Para ele, a reconstrução após as enchentes deve ser pensada de forma escalonada no tempo. “No curtíssimo prazo, que é para ontem, deve-se resgatar a capacidade das vias de estarem disponíveis para circulação de pessoas e mercadorias. Isso é simplesmente o reparo imediato. Depois, em um segundo momento, acho extremamente importante verificar danos que foram causados pelas rodovias que ainda não estão aparentes. Alguns vão começar a surgir com o tempo. Isto também ainda está dentro da fase de recompor as vias. Ao mesmo tempo, precisa de uma adaptação para uma infraestrutura mais resiliente”, ressalta o professor, que é especialista em planejamento de transportes.
Senna defende a necessidade de se olhar para o conjunto das rodovias do Estado, para a alocação de recursos que está sendo feita. “E, obviamente, as intervenções de médio e longo prazos têm que considerar uma perspectiva de sustentabilidade. Nós vamos ter que deixar para as próximas gerações rodovias com maior resiliência. Não pode, por exemplo, um talude escorregar e interromper a relação entre a Serra, que é um polo econômico de primeiríssima linha, e a capital do Estado”
Interrupções na logística do Estado afetaram o crescimento da economia
Em Porto Alegre, foi preciso criar corredores humanitários para garantir a entrada e a saída da cidade
| Foto: Alex Rocha / PMPA / CP
Dependente do meio rodoviário, o Rio Grande do Sul transporta por estradas a maioria da sua produção agrícola e industrial. Portanto, quando esse modal apresenta alguma avaria, afeta tanto a rotina das pessoas, como a economia. A tragédia climática no Estado pode ter acarretado uma perda de R$ 55 bilhões a R$ 80 bilhões no Produto Interno Bruto (PIB) gaúcho em 2024. Uma parte disso diz respeito aos prejuízos em razão da interrupção de estradas em várias regiões. A circulação de mercadorias em maio registrou declínio de 55% em comparação ao mesmo período de 2023. A economia do Rio Grande do Sul contraiu 9% em maio frente a abril, segundo o Índice de Atividade Econômica Regional do Banco Central (IBCR).
Um levantamento do Ministério da Integração Nacional mostra o Rio Grande do Sul como o ente subnacional que mais sofreu danos econômicos com catástrofes naturais nos últimos 20 anos. De 2002 a 2023, o RS teve um impacto de R$ 20 bilhões devido a eventos naturais – mais que o dobro de Minas Gerais, o segundo local mais prejudicado.
De acordo com o presidente da Câmara Brasileira de Logística e Infraestrutura, Paulo Menzel, 92% de tudo o que é transportado, incluindo bens de serviço e passageiros, é levado ao seu destino por rodovias no RS. Os outros 8% são divididos entre ferrovias, hidrovias e meio aéreo.
“No momento que tem uma dependência de 92% das rodovias, a consequência imediata dessas intercorrências por causa do clima é a elevação dos custos, porque você vai ter que fazer a mercadoria chegar ao seu destino por outras vias, mais longas e em condições ainda mais precárias”, observa Menzel. Na avaliação dele, o atraso no setor de infraestrutura e logística é de 60 anos. “O nosso custo logístico é de 21,6% do PIB e não deveria passar de 6,1%”, afirma, defendendo um planejamento preventivo que considere a crise climática como algo frequente. “A tendência é que essas chuvas sejam mais recorrentes e cada vez mais dramáticas”, afirmou.
Segundo ele, os modais deveriam se complementar e, na medida em que estivessem equilibrados, a malha estaria mais preparada para suprir as necessidades, diante de desastres como o último, que prejudicou boa parte das estradas gaúchas. Para ele, é necessário pensar nos próximos 30 e 40 anos. “Estamos reagindo por espasmos. Agora choveu demais. As rodovias foram interrompidas. Então, vamos lá fazer um consertinho ali e é isso. Agimos conforme a dor que nos faz gemer.”
Desequilíbrio entre os modais
O coordenador da Comissão de Transportes da Sociedade de Engenharia do RS, João Fortini Albano, concorda que existe um desequilíbrio entre os modais, de forma geral, e também avalia a necessidade de um plano abrangente para enfrentar as condições climáticas. Na opinião dele, toda a estrutura viária implica em investimentos de muitos recursos e o trabalho de prevenção deveria constar no orçamento desde a fase de projeto das ligações. Porém, os serviços, como proteção de encostas em regiões montanhosas e outras estratégias para minimizar os danos em rodovias causados por intempéries, acabam sendo considerados como complementares e só são postos em prática quando ocorre um acidente. “Os custos das contenções e os problemas de escorregamento, principalmente quando chove muito, vêm a posteriori. Muitos habitantes ficam ameaçados e todo mundo fica no prejuízo.” Os gestores acabam deixando o problema para depois, segundo Albano. “Se faz uma economia, mas se gasta muito mais para recuperar depois.”
O setor agrícola foi um dos mais prejudicados durante o mês de maio. Os custos do frete elevados em momentos de interrupções de rodovias impactam diretamente nos produtores e, por consequência, no valor das mercadorias aos consumidores finais. As toneladas de produtos transportadas por caminhões precisam ser desviadas, encarecendo o processo e desfavorecendo as exportações. “Quanto vale a soja, que é o maior produto exportado do RS? O valor é o que se paga no porto, menos o que custou para chegar no porto. Então, quanto mais eficiente para chegar no porto, melhor é a remuneração da soja”, explica o coordenador da Comissão de Logística e Infraestrutura da Farsul, Fábio Avancini Rodrigues, para exemplificar os danos para a área rural. “Tempo é dinheiro. Quanto mais demora para o escoamento da produção, mais afeta a cadeia. É preciso chegar no porto, o navio tem que estar lá e tem que ser carregado rápido. Se, por algum motivo, essa linha de produção não funciona, o prêmio da mercadoria vai diminuindo e todos perdem.”
Conforme Rodrigues, os últimos eventos impõem uma mudança na gestão das vias. “É o momento, não só de reconstruir, mas de rever o tipo de pavimentação, de drenagem e de contenção mais adequados.” Para ele, há uma grande preocupação com as estradas vicinais que integram grande parte da malha e que estão sob administração dos municípios, os quais têm poucos recursos para aplicar nessas obras.
Na avaliação do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs), o transporte rodoviário não apenas viabiliza o escoamento da produção, mas também é um grande gerador de empregos diretos e indiretos, contribuindo para a geração de renda e o progresso social.
O presidente da entidade, Sérgio Mário Gabardo, acrescenta aos prejuízos provocados pelas interrupções os danos aos veículos devido às condições precárias das estradas e outros problemas operacionais. “Os fretes hoje estão com valores extremamente defasados, que muitas vezes sequer são suficientes para pagar os custos. O transportador às vezes tem que rodar quilômetros, muitos em estradas vicinais sem condições de passar. Estamos falando em muitos casos de caminhão pesado, de 70 toneladas, que vai ter que rodar mais 100 ou 200 quilômetros dando manobra para chegar ao destino. Então, o problema é muito maior do que as pessoas pensam. É realmente grave”, salienta.
Por tudo isso, diz ele, é crucial que haja investimentos contínuos em infraestrutura de transporte. “Estradas mais resistentes a condições climáticas extremas e sistemas de alerta precoce podem contribuir significativamente para minimizar os efeitos adversos desses eventos.”
De acordo com a CNI e a Fiergs, os prejuízos causados nas rodovias têm prejudicado a retomada econômica. Além dos esforços para desobstrução, serão necessárias obras para adequação das estradas. A Fiergs ressalta ainda a necessidade de ações preventivas para fazer frente aos eventos climáticos extremos que vêm se repetindo nos últimos anos.
Impactos sociais
Cerca de 100 pontos ficaram intransitáveis no auge da inundação, incluindo a BR 392, na região central
| Foto: Ricardo Giusti / CP Memória
Se os prejuízos econômicos passam dos bilhões de reais, o impacto social das interrupções de rodovias e acessos é incalculável. “A gente sabe que a locomoção, o deslocamento, a mobilidade são necessidades humanas. Quando a gente coloca qualquer evento, seja um desmoronamento, uma interrupção de trânsito, o isolamento de uma comunidade, a gente interfere naquilo que faz o ser humano existir que é essa capacidade de se deslocar, que também é o direito constitucional de ir e vir”, descreve a autora do livro: “A estrada vai além do que se vê: um estudo de caso sobre impacto social em rodovias e projetos de infraestrutura”, Leana Mattei.
Quando se interrompe um serviço público, por exemplo, em muitas vezes, não existe um outro recurso e isso coloca em risco a própria sobrevivência de comunidades. “Tecnicamente, entendo que é muito importante que essas obras (de infraestrutura) tentem prever, com a máxima antecedência, quais são esses impactos sociais, incluindo os impactos sobre deslocamento, que podem existir no caso de uma interrupção de trânsito. E aí pensar em planos de contingência e de remediação.”
O clima e a cheia
As cheias de maio foram recorde em diversos rios do Rio Grande do Sul, especialmente naqueles que drenam para o sistema do Guaíba e da Lagoa dos Patos, como o Pardo, Taquari, Caí, Sinos e Jacuí. O Instituto de Pesquisas Hidráulicas (IPH) da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (Ufrgs), na nota técnica “Critérios hidrológicos para adaptação à mudança climática: Chuvas e cheias extremas na Região Sul do Brasil”, mostra que, embora tenha sido o maior evento de inundação da história do Brasil, ele não ocorreu de forma isolada no tempo.
O documento lembra que, apenas oito meses antes, em setembro de 2023, o rio Taquari já havia batido seu recorde, desde as cabeceiras do Rio das Antas até a cidade de Bom Retiro do Sul. Porém, dois meses depois, em novembro, outro evento climático resultou em novas cheias em diversos rios da região.
Tanto em setembro quanto em novembro de 2023, foi registrada uma vazão superior à marca decamilenar projetada para a UHE (Usina Hidrelétrica de Energia) Castro Alves, mantida pela Companhia Energética Rio das Antas (Ceran) no município de Nova Roma do Sul.
Uma projeção decamilenar significa que seu tempo de recorrência é estimado em 10 mil anos, ou seja, está previsto para ocorrer a cada 10 mil anos. No caso, a marca foi quebrada duas vezes no mesmo ano. E novamente ultrapassada em maio deste ano, quando também foram registradas vazões próximas ou superiores a vazão de projeto em diversos empreendimentos hidrelétricos nos rios Jacuí (UHE Dona Francisca), Forqueta (PCH Salto do Forqueta) e Antas (usinas do Ceran, incluindo a UHE Castro Alves), segundo divulgação da Agência Nacional de Energia Elétrica.
O IPH lembra também que, em Porto Alegre, a cota de 3 metros do Guaíba foi superada apenas quatro vezes em 124 anos, entre 1899 e 2023. Agora, entre setembro de 2023 e maio deste ano, já ocorreram três episódios em que o nível da água superou os 3 metros no cais no Centro da Capital. No rio Taquari, em Lajeado, sete das nove maiores cheias registradas de 1939 a 2024 ocorreram no período posterior ao ano 2000.
Além disso, as três maiores cheias da história aconteceram entre setembro de 2023 e maio de 2024. Da mesma forma, em boa parte da região Sul, existem indícios de que as vazões máximas dos rios apresentam tendência de aumento nas últimas décadas. Este aumento da frequência e magnitude dos eventos está de acordo com projeções de impactos da mudança climática na hidrologia do Brasil feitas a partir de pesquisa desenvolvida pelo IPH da Ufrgs e financiada pela Agência Nacional de Águas de Saneamento Básico (ANA).
O IPH/Ufrgs ressalta que a reconstrução da infraestrutura do Rio Grande do Sul deve levar em conta “que o histórico do passado não necessariamente serve de base confiável para estimar a magnitude dos eventos extremos que poderão ocorrer ao longo do século XXI”. Por isso, ainda que a situação exija que se reconstrua rapidamente, é necessário reconstruir melhor para evitar a repetição de grandes impactos negativos dos eventos extremos.
Ações de enfrentamento
Quando se trata de enfrentamento às mudanças climáticas, dois termos são bastante comuns, mitigação e adaptação, que referem-se a diferentes formas de ação social.
A mitigação refere-se à redução das emissões de gases de efeito estufa para evitar ou reduzir a incidência da mudança do clima.
A adaptação busca reduzir os efeitos danosos das mudanças que já estão ocorrendo e explorar possíveis oportunidades. A adaptação não depende do quanto conseguimos reduzir as emissões de gases de efeito estufa, pois as emissões históricas já alteraram o clima.
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