Uma contribuição sobre a folha de pagamento poderia substituir o vale-transporte e financiar uma política de tarifa zero no Brasil. No entanto, o custo aumentaria para 95% das empresas, conforme um estudo inédito do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).
Os pesquisadores estudaram os impactos da medida em 12 capitais brasileiras: Belém, Belo Horizonte, Campo Grande, Curitiba, Florianópolis, Fortaleza, Manaus, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo.
No fim do ano passado, o presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva (PT), pediu ao Ministério da Fazenda a elaboração de estudos para implantar a tarifa zero no Brasil. O governo ainda não encampou a medida, mas uma das propostas em análise é substituir o atual vale-transporte por uma contribuição que custearia um subsídio.
Impactos para trabalhadores e empresas
O vale-transporte contemplava 1,09 milhão de trabalhadores formais nas 12 capitais em 2024, período do último dado disponível. Isso representa aproximadamente 9,5% do total de trabalhadores formais dessas cidades. O Ipea estima, contudo, que esse número está subestimado nas bases de dados oficiais.
Pelas regras atuais, o empregado arca com o custo de suas viagens de casa ao trabalho até o limite de 6% do seu salário básico. A empresa, por sua vez, é obrigada a pagar todo o valor que exceder esses 6%.
Trocar o vale-transporte por uma contribuição social das empresas exigiria uma mudança na Constituição. Tal medida é de difícil implementação, segundo o Ipea, por envolver a criação de um tributo novo e depender da adesão dos municípios e coordenação federativa.
Na maioria das cidades analisadas, uma alíquota entre 0,5% e 1% sobre a folha de salários seria suficiente para dobrar o nível atual de subsídio aos sistemas de ônibus. Esse é o cenário que representaria o menor custo para as empresas.
Para reduzir a tarifa de ônibus pela metade, seriam necessárias alíquotas entre 1,7% e 2,6%. Para implementar a tarifa zero, ou seja, totalmente gratuita, a contribuição teria de ficar entre 2,4% e 8,5%.
Em Belém, onde não há subsídio municipal, a alíquota poderia chegar a 13,7%. Os pesquisadores estimam que cerca de 70% dos trabalhadores que recebem o vale-transporte (566 mil pessoas) nas 12 capitais seriam beneficiados pela substituição do vale pela criação de uma contribuição que reduzisse a tarifa em 50%. Para esses trabalhadores, o gasto médio mensal com transporte público cairia em quase 40%, de R$ 79 para R$ 48.
Benefícios para a população de baixa renda
"A criação de uma Contribuição Social para o Transporte Público Urbano (CTPU) beneficiaria principalmente a população de baixa renda. Isso incluiria tanto os trabalhadores formais de menor renda quanto todo o restante da população fora do mercado formal (informais e desempregados), que teriam uma redução dos custos de todas as suas viagens por transporte público, e não apenas das viagens casa-trabalho", dizem os pesquisadores.
As empresas, por outro lado, teriam um aumento nas despesas. Para 95% dos estabelecimentos, o custo mensal médio com o transporte dos empregados subiria de R$ 60 para R$ 1.100 a R$ 1.300 por empresa. Isso corresponde a um porcentual de 1,8% a 2,1% sobre a folha salarial ou a um aumento de R$ 65 por funcionário por mês.
No cenário de tarifa zero, o custo mensal por empresa seria de R$ 2.710, equivalente a 4,37% sobre a folha. Esse valor poderia chegar a R$ 3.200 (R$ 166 por funcionário por mês) no cenário de maior aumento de demanda.
O aumento de custos para as empresas ocorre porque, enquanto o vale-transporte é pago apenas para funcionários específicos que moram longe ou ganham menos, a contribuição seria uma alíquota fixa sobre toda a folha de pagamento bruta da empresa.
"As estimativas acima mostram que o custo da implementação da CTPU recairá sobre os empregadores, mesmo nos cenários de substituição do vale-transporte. Esses efeitos são, entretanto, de curto prazo. No médio e longo prazo, é provável que o custo adicional imposto aos empregadores venha a ser repassado, de alguma forma, aos empregados. Para os empregados formais que ganham acima do salário-mínimo, o custo adicional deve ser compensado por um menor reajuste salarial", afirma o estudo.
O caso de São Paulo
São Paulo, por exemplo, possui o maior sistema de transporte público entre as capitais analisadas. Uma alíquota de 0,5% já seria suficiente para a Capital arrecadar R$ 1,419 bilhão por ano, o equivalente ao custo para construir um quilômetro de metrô na Capital paulista, dada a quantidade de empresas e trabalhadores empregados.
O subsídio atual é de R$ 6,7 bilhões e já cobre cerca de 58% dos custos do sistema. Para reduzir a tarifa pela metade, seria necessária uma alíquota entre 1,6% e 2%. Se a prefeitura quiser conceder gratuidade total, a contribuição precisaria ficar entre 3,8% e 4,8%.
Desafios e efeitos colaterais
O estudo aponta desafios na implementação da medida. O sucesso dependeria de um desenho institucional e regulatório cuidadoso, integração metropolitana do transporte público, readequação dos contratos de concessão com transparência sobre as regras de gestão e remuneração de operadores.
"A criação da contribuição exigiria uma mudança constitucional, uma regulamentação nacional e a adesão voluntária de municípios ou de regiões metropolitanas. Há também o risco de competição fiscal entre municípios, caso a contribuição seja instituída de forma isolada, o que reforça a importância da coordenação metropolitana.”
Um efeito colateral considerado no estudo é que o aumento de custo para as empresas pode aumentar a informalidade e a pejotização.
"Outro desafio é que a política aumentaria encargos sociais entre um e três pontos percentuais. Além disso, a elevada informalidade do mercado de trabalho brasileiro, que limita a base de arrecadação e pode reduzir a sustentabilidade da política no longo prazo. Por fim, alíquotas mais altas de CTPU tendem a o que pode incentivar a pejotização dessas vagas, especialmente nas faixas médias e superiores de renda."
