A operação do Uber no Brasil é constitucional. Pelo menos é o que garante um estudo elaborado pelo professor de Direito Constitucional Marcelo Schenk Duque a pedido da Thomson Reuters. A regulamentação do serviço no país, segundo ele, é um problema muito mais político do que jurídico. Do ponto de vista da Constituição Federal não haveria qualquer impedimento para a operação. Hoje, o Uber está disponível em seis capitais brasileiras, inclusive em Porto Alegre.
O estudo é categórico em afirmar que a proibição do Uber não encontra resguardo na Constituição. Segundo o professor, ao estipular os princípios que devem reger a ordem econômica do país (artigo 170), a Constituição apoia-se, entre outros pilares, na valorização do trabalho humano e da livre iniciativa, na defesa da livre concorrência e na proteção do consumidor. Duque argumenta que a legalização do Uber contribuiria para a valorização do trabalho humano, uma vez que ajudaria a reduzir o comércio ilegal de licenças de táxi e coibiria a clandestinidade, abrindo espaço para que motoristas auxiliares tenham a opção de romper com relações precárias de trabalho tornando-se seus próprios patrões. “Porto Alegre é uma das cidades que, até hoje, não logrou êxito em regulamentar o serviço de táxi”, aponta o professor.
Os táxis são serviços de utilidade pública, que deveriam passar por processo de licitação. Apesar disso, atesta o professor, a forma como foram distribuídas as permissões para placas de táxis nas últimas décadas demonstra que não ocorreram processos licitatórios. As permissões expedidas para motoristas que venham a falecer, por exemplo, deveriam retornar ao poder público para nova distribuição. No entanto, acabam herdadas e, muitas vezes, vendidas.
Apesar de admitir que há exceções no sistema de táxis, Duque critica outra situação irregular, consequência do comércio de licenças: o acúmulo de permissões. “Não faz sentido uma pessoa deter dezenas de permissões e ficar em casa, contratando motoristas auxiliares para executar o trabalho”, avalia. Os argumentos embasados da Constituição apontam ainda, conforme o especialista, que, devido ao fato de o Uber suprir uma demanda que não é totalmente atendida pelos táxis, o serviço protegeria o interesse do consumidor.
“Se eu for estrangeiro e precisar de um motorista que fale o meu idioma em Porto Alegre, localizo com facilidade no sistema do Uber. No sistema de táxis, seria muito difícil”, exemplifica Duque. Ele acredita que, se o tema for colocado em uma balança, haverá mais argumentos favoráveis à liberação do Uber do que contrários. “Toda essa controvérsia é um problema concorrencial”.
A pesquisa do professor concluiu que os automóveis que oferecem o serviço Uber e os táxis que circulam nos municípios brasileiros não deveriam ser tratados como serviços excludentes, mas complementares de transporte. “Tudo que é novo desperta inconformismo e gera incomoda-ção”, opina. Duque acredita que a disputa chegará a um denominador comum amparada no princípio da livre concorrência.
Polêmica surgiu antes do aplicativo
A polêmica em torno da existência de outros serviços de transporte individual de passageiros não regulamentados pelo poder público surgiu antes mesmo da criação do Uber. Diversos países de tradição democrática foram palco de conflitos envolvendo taxistas e motoristas de novas opções de transporte urbano ou, até mesmo, interurbano. Segundo levantamento realizado pelo professor de Direito Constitucional Marcelo Schenk Duque, o debate começou em países como a Alemanha, onde se pratica há anos o chamado “serviço de oportunidade de caronas” (Mitfahrgelegenheit, em alemão). O serviço consiste em um site que estabelece ligação entre motoristas e caroneiros, com a finalidade de repartir custos de viagens de automóvel. Há a possibilidade de oferecer ou pagar por caronas intermunicipais, interestaduais e, até mesmo, internacionais dentro no continente europeu.
“Todas as tentativas de proibição deste serviço, que na Alemanha foram levadas a cabo principalmente pelas administradoras das ferrovias, não tiveram êxito e o sistema funciona com ampla margem de aceitação”, garante o professor. Atualmente, a questão da proibição do Uber tramita na Justiça alemã, sem pronunciamento definitivo. Na França, houve ações governamentais para a proibição do Uber, que resultaram até em prisões. No entanto, estão sendo questionadas com base nas diretrizes impostas pelo Tratado da União Europeia, que se apoia no princípio da liberdade de prestação de serviços. Nos Estados Unidos, onde o aplicativo nasceu, também houve tentativas de proibição do serviço por iniciativa da corporação dos taxistas. Em Nova Iorque, por exemplo, onde circulam os Yellow Cabs (táxis amarelos), hoje há coexistência de ambos os serviços, sem avanço da discussão quanto à proibição.
“Há, inclusive, registro de apelos de parte da população para a manutenção de ambos os serviços”, afirma Duque. De acordo com ele, o poder público local tentou delimitar o número de autorizações para motoristas do Uber, de forma a não gerar um desequilíbrio em relação ao número de taxistas.
UBER X TÁXIS
Impostos e compra do veículo
• �O motorista deve suportar o custo total do veículo que opera. Não há isenção de impostos. Como a cobrança pelo serviço ocorre exclusivamente por meio de cartão de crédito, a tributação não se torna um problema de difícil fiscalização.
• Por lei, os taxistas têm isenção parcial dos tributos que incidem sobre a compra do veículo. As isenções dos respectivos impostos podem variar, dependendo do Estado e município. Descontos podem chegar a cerca de 30% do valor de tabela do veículo.
Taxas e licenças
• Por falta de regulamentação específica, ainda não é exigida qualquer taxa prestação do serviço. Cursos de capacitação de motoristas também não são reivindicados, o que faz com que a atuação como motorista no Uber seja um processo desburocratizado e rápido. Por ausência de regulamentação, as prefeituras ainda não exigem licenças específicas para os condutores.
• Motoristas trabalham por meio de licenças específicas, denominadas permissões, expedidas pelo município. Eles são obrigados a recolher aos cofres públicos uma série de taxas consideradas necessárias para a expedição das licenças. Em função disso, a expedição das permissões é um processo lento e sujeito a custos não desprezíveis, marcado por considerável burocracia.
Restrições quando ao tipo e veículo para prestação do serviço
• Em alguns locais, a empresa exige especificações mínimas para os veículos que prestarão serviços em seu nome, que os equipara à categoria “luxo”. Trata-se de um procedimento de padronização de veículos, que pode variar nas modalidades nas quais o Uber é oferecido (ano de fabricação do automóvel, cor preta, bancos de couro, ar-condicionado, etc).
• Não há obrigatoriedade de padronização de veículos, exigindo-se apenas vistoria que comprove condições de trafegar em segurança. Alguns municípios contemplam ou estudam lei que obrigue ar-condicionado para a expedição de novas permissões, sem atingir as existentes. Entretanto, há padronização de cores que deve ser observada em cada município.
Remuneração dos motoristas
• O valor da corrida é calculado pelo próprio aplicativo, de acordo com a quilometragem percorrida e o tempo em que
se permanece no veículo. A remuneração do motorista é definida pelo Uber, que retém uma porcentagem da corrida que, em Porto Alegre, independente do padrão do veículo, é 25%.
• O serviço é remunerado por meio de tabelas aplicadas pela municipalidade, cuja escolha não cabe aos taxistas, sendo que os valores-base variam conforme o dia da semana e horário. São as chamadas “bandeiras”. Em alguns casos, cobra-se adicional por quantidade de bagagem, passageiros, etc.
Estudo faz defesa legal do Uber
Levantamento alega que serviço é constitucional e gera oportunidades de trabalho e renda
