Surgiu um desafio para o piloto de testes de CM do CP durante o teste do Leap B10, SUV compacto com pinta de "hatch anabolizado" que acaba de chegar ao mercado brasileiro. Era necessário frear o carro para que o piloto pudesse deixar o habitáculo para realizar as fotos para o Blog de Carros e Motos do CP. Mas onde estava o freio de mão? O interior do B10 não disponibiliza instrumentos "manuais" e todos os comandos se concentram na grande tela de 14,6 polegadas localizada no centro do painel.
Aliás, esta tela exige quase um curso de graduação, já que são dezenas de ícones e indicações de comandos que abrangem tudo e mais um pouco do B10. Mas cadê o indicador do freio de estacionamento? Não foi achado de imediato, e o B10 teve que recorrer ao gerente da concessionária já no final do teste. O segredo? Bastava pressionar um "botãozinho" localizado na extremidade da haste de comando do pisca, na lateral do volante. Bingo: uma leve pressão no botão minúsculo e o B10 ficou imóvel.
Por conta dessa busca, as fotos perderam belas paisagens nos caminhos percorridos, contentando-se com o pátio da concessionária. Bem-vindo ao "modo chinês" de entender o automóvel: o ser ainda metálico (que amanhã ou depois será produzido com alguma fibra tecnológica leve como uma pluma) tem, ao volante, um chip.
Atualmente, os chineses decidiram que SUVs ou automóveis não devem ter mais comandos manuais. Lembram-se do rádio com seus botões circulares ou os comandos do ar-condicionado também manuais? Tudo o que era circular e tátil foi trocado pelo mundo concentrado em telas. Daí a necessidade de um tutorial, já que o prévio aprendizado sobre as funções é necessário.
Durante o teste, diversas funções foram manejadas via tela, como o modo de condução ou a escolha da densidade do sistema regenerativo da bateria de íon-lítio. Este vai da regeneração leve, que quase não retira tração, à máxima, que serve como um "freio motor".
É um sistema vital que amplia a autonomia do Leap B10, que é de 290 quilômetros segundo o Inmetro. Curiosamente, em suas avaliações, o Inmetro parece não "gostar" de carro elétrico: no B10, a autonomia brasileira oficial é de 290 km, enquanto o fabricante declara 359 km.
Autonomia do carro elétrico
Sinceramente, não há precisão absoluta na autonomia do carro elétrico, pois ela depende totalmente do modo de condução. Se o motorista utiliza alta velocidade constante, haverá uma redução drástica, que pode chegar a 30% ou mais. Não atingimos os 300 quilômetros de rodagem; o teste totalizou 250 km. Portanto, na volta à concessionária, ainda havia reserva energética para mais um dia de uso urbano.
O teste do B10 limitou-se à cidade, onde uma característica impressionante surgiu. Embora seja um SUV de entrada, o B10 não decepciona na aceleração, que é sempre receptiva e imediata à pressão do pé direito.
O motor, com 218 cv e 25,5 kgfm de torque, mostra números de performance significativos. O 0 a 100 km/h em 8,5 segundos nem precisaria ser quantificado, já que a agilidade nas retomadas torna a dirigibilidade prazerosa. Convém salientar o silêncio quase absoluto no habitáculo e a capacidade de rodar com suavidade mesmo em pavimentos degradados.
Carro parece ser maior do que parece
Outro ponto notável é a impressão de que o carro é maior do que parece, gerando uma permanente sensação de amplidão. As medidas são contidas: comprimento de 4.515 mm, largura de 1.885 mm, altura de 1.670 mm e um entre-eixos generoso de 2.755 mm.
O design segue aquela "limpeza" de linhas e sinuosidade constante, passando a impressão de robôs hiperinteligentes que detestam ângulos retos. No B10, a largura e a frente possante transmitem confiança. É belo? Num conceito de modernidade dominado pela China, sim. Mas a aceitação do design ainda fica atrás do elemento sedutor que é a praticidade e a performance.
- VW Tiguan busca novas inspirações no design e tecnologia para encarar chineses
- Onix RS traz memórias dos esportivos dos anos 90
Numa avenida da cidade, um Fiat Fastback quis "dar uma de galo" e acelerou com a bravura da antiga combustão ao lado do B10. Logo ficou no retrovisor, diante da capacidade de aceleração da corrente contínua, muito superior à de um motor a combustão cheio de porcas, arruelas e óleo. Mas os espertos chineses não dispensam o que é ótimo: um conjunto de suspensões que inclui o sistema multilink na traseira, o que melhora o handling e parece adaptado ao gosto brasileiro.
Isso tem uma explicação: a Leapmotor International é uma joint venture entre o grupo Stellantis (de alma europeia e capital italiano da família Agnelli, com 51% das ações) e os chineses (49%).
Essa associação permite que os carros sejam testados no complexo de Balocco, próximo a Turim. Portanto, a adaptação aos pavimentos do Brasil foi previamente testada onde ícones como o Uno e o Punto também foram desenvolvidos. Em breve, a Leapmotor iniciará a produção de versões elétricas e híbridas em Goiana, Pernambuco, aproximando ainda mais o produto do gosto brasileiro.