Diretamente expostas a condições climáticas extremas de temperatura, precipitação, tempestades, enchentes e deslizamentos, a maioria das vias do Estado não está preparada para os fenômenos que estão por vir. Porém, para que a economia do Rio Grande do Sul não pare por causa dos eventos climáticos severos cada vez mais frequentes, a infraestrutura terá que ser adaptada. Dentro dos estudos de clima, a ideia de adaptação trata do que a humanidade pode fazer a partir do que já está dado. As estratégias ocorrem nas mais diferentes áreas com o objetivo de moderar ou evitar danos causados pelas alterações do clima. No Brasil, a Política Nacional sobre Mudança do Clima define adaptação como as “iniciativas e medidas para reduzir a vulnerabilidade dos sistemas naturais e humanos frente aos efeitos atuais e esperados da mudança do clima”. Ou seja, levando-se em consideração que as mudanças climáticas já estão acontecendo e os episódios de tempo severo estão aumentando, como podemos nos adaptar para que o impacto negativo deles seja o menor possível.
“Isso significa, talvez, elevar algumas pontes, não todas as pontes, não são todas as rodovias. Muitas pessoas estão com a ideia de que tem que levantar toda a cota da rodovia. Não. Tem que levantar eventualmente a cota de trechos de algumas rodovias, normalmente aquelas que ficam no vale de rios. A ERS 122 e as estradas da Serra são muito suscetíveis a qualquer chuvinha, não precisa nem ser de grandes proporções e já tem queda de barreiras. Então, nesses casos, a adaptação climática precisa ser incorporada de maneira muito mais explícita”, afirma o professor da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (Ufrgs) Luiz Afonso dos Santos Senna, ex-diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
No caso do transporte, várias medidas podem ser tomadas. No entanto, ainda existe o desafio dos custos e da dimensão da malha brasileira que, depende majoritariamente do modo rodoviário. Conforme o Ministério dos Transportes, dados de 2011 apontavam que 52% da carga transportada no país usava estradas e 30% utilizava modais ferroviários, depois havia a navegação de cabotagem (8%), o hidroviário (5%) e o dutoviário (5%). O percentual cresceu ao longo dos anos e, em 2023, de acordo com a Confederação Nacional dos Transportes (CNT), o transporte rodoviário movimentou 65% das cargas e 95% dos passageiros no país. Tudo isso em uma malha rodoviária cuja falta de pavimentação atinge 88% do total e que acabam sendo mais vulneráveis a uma série de fatores climáticos, especialmente às chuvas intensas, que podem levar à interrupção da via.
Para Senna, um ponto importante quando se trata de reconstrução pensando em planejamento para o Estado é ver o conjunto de rodovias que forma a malha, as federais, as estaduais e as municipais. Um grande desafio, de acordo com o professor, são as vias vicinais. “É a primeira etapa, por exemplo, para o escoamento da produção agrícola. Essas (estradas) nem pavimento têm. Essas passam por dentro do arroio e não precisa de uma chuva extraordinária para interromper a via”. Para ele, esforços precisam ser feitos para dar a essas estradas as condições mínimas de trafegabilidade.
Segundo informações do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (Daer), foram liberados R$ 100 milhões pelo governo do Estado para ações emergenciais nas estradas para dar acesso aos municípios que estavam com rodovias bloqueadas. “Cerca de 76% dos pontos de bloqueio foram resolvidos. Conseguimos garantir o acesso a todos os municípios. Nenhum município ficou sem pelo menos um acesso para que os auxílios pudessem chegar, garantindo as condições para o funcionamento da cidade, com entrada e saída de produtos, e da própria produção dos municípios e das regiões atingidas”, garante o diretor-geral do Daer, Luciano Faustino.
No caso das estradas federais, ainda que haja um diagnóstico feito pelo Adaptavias, muitos pontos, cidades e estradas, do Estado não foram cobertos pelo estudo, porque não existem dados. “Isso aconteceu para o Rio Grande do Sul e para o Norte do Brasil, por exemplo. A gente não conseguia as informações. Por isso eu venho falando muito sobre a importância de a gente coletar e ter uma série histórica de dados”, destaca a professora Andrea Santos, pesquisadora do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro, conhecido como a COPPE/UFRJ, e coordenadora do AdaptaVias.
O professor Senna enfatiza ser necessária uma grande revisão da infraestrutura do Estado, levando-se em consideração não apenas reconstruir igual ao que era antes das cheias, mas já pensando em atrais empresas, gerar trabalho, manter empregos e qualificar as estradas. “A gente precisa corrigir a infraestrutura, mas o nível é muito baixo para o crescimento econômico que a gente precisa ter. Então, o grande desafio é ir além. Tem que aproveitar essa oportunidade para dar o ‘start’, mas a gente vai ter que ter fontes constantes (de recursos) para manter a infraestrutura, ter um fluxo constante de recursos.”
No entanto, ele não vê como seria possível pensar em grandes mudanças em um curto prazo. “A gente está em um nível tão primitivo ainda que, se tiver um programa para simplesmente manter as rodovias, mesmo sem pavimento, mas sem buracos, já é um grande avanço. Eu acho que não é razoável a gente esperar vai, por exemplo, botar pavimento em todas as vicinais.”
Medidas de adaptação
As ações de adaptação se dão não apenas nas estruturas físicas das rodovias, mas também incluem medidas como preparação de avaliações de risco e sistemas de alerta e monitoramento. Há ainda estratégias de conservação e restauração de ecossistemas no entorno das vias. “Investimento em adaptação perpassa obras de engenharia, que são medidas estruturais, e também medidas não estruturais. Em inglês a gente chama de medidas ‘soft’ e ‘hard’. A ‘soft’ é mais a governança, monitoramento usando inteligência, que pode vir com as tecnologias. A gente pode considerar um monitoramento em tempo real não só dos eventos extremos, como já existem parcerias com o Cemaden (Centro Nacional de Monitoramento e Alertas de Desastres Naturais) em alguns estados para avaliar indicadores como temperatura e chuva, por exemplo, mas também o monitoramento da própria infraestrutura”, destaca a pesquisadora Andrea.
A coordenadora do AdaptaVias também enfatiza que, independentemente de ser uma rodovia concedida à iniciativa privada ou administrada pelo poder público, tem que haver medidas de emergência efetivas para caso de desastres, com envolvimento da Defesa Civil. Ações essas que vão desde uma rota de evacuação até um tempo já estimado de recuperação, utilizando materiais mais resistentes, e monitoramento em tempo real com imagens, por meio de softwares especializados. “A inteligência vem para para trazer esse monitoramento, para que você possa acompanhar a manutenção preventiva. Prever a ocorrência, por exemplo, da queda de árvores. Se você tem uma alerta de uma onda de calor intensa, por exemplo, pode acompanhar o pavimento, como está o asfalto naquele trecho, se precisa de manutenção ou de reparos específicos.”
Para a professora da COPPE/UFRJ, é urgente melhorar a infraestrutura, inicialmente por meio de manutenções corretivas. Assim como o professor Senna, ela cita o caso de rodovias que ainda nem são pavimentadas. “A pavimentação dessas rodovias deveria ser feita com melhores materiais. Você já tem, por exemplo, misturas asfálticas mais eficientes, que suportam melhor altas temperaturas, sistemas de drenagem que tenham vazão maior, que consiga escoar a água.” Outro ponto para o qual Andrea chama atenção é a vegetação e os recursos hídricos no entorno da infraestrutura. “Um projeto deve olhar para o todo, essa conexão com recursos hídricos, com a infraestrutura de energia, de cabeamento. A gente tem que usar o que há de melhor em termos de tecnologia de materiais e para poder promover essa infraestrutura mais resiliente.”
No caso específico do Estado, por exemplo, o Instituto de Pesquisas Hidráulicas (IPH) da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (Ufrgs) apresentou uma proposta de critérios para estimar variáveis hidrológicas como precipitações intensas, vazões máximas, cotas máximas, velocidade d’água e inundação máxima, que podem ser utilizadas em projetos de infraestrutura e no planejamento, com uma visão para prováveis efeitos das mudanças climáticas. Em resposta aos riscos associados aos eventos extremos, estimativas atualizadas são fundamentais para o planejamento, a concepção de infraestruturas, a definição de áreas de risco, de prêmios de seguro e do planejamento de resposta a emergências.
O AdaptaVias propõe uma série de medidas de adaptação para mitigar os impactos da mudança do clima na infraestrutura rodoviária
Entre as medidas estruturais propostas estão:
- Utilização de materiais de melhor qualidade e resistentes à erosão.
- Ajuste na frequência de manutenção e limpeza periódica da rede de drenagem próxima a rodovias.
- Instalação de proteção rígida, que fornece uma barricada contra a entrada de água.
- Implementação de medidas de controle de erosão nas margens de rodovias.
- Instalação de drenagem melhorada nas interseções.
- Aumento da redundância em sistemas elétricos.
- Plantio de vegetação ao longo das vias para diminuir exposição à erosão.
- Melhoria da gestão nas planícies de inundação.
- Construção de infraestrutura redundante.
- Adaptação dos padrões de construção para os novos eventos climáticos.
Entre as propostas de medidas não estruturais, destacam-se:
- Incentivo à utilização de novas tecnologias, como sistemas de drenagem sustentáveis, para reduzir riscos de inundações.
- PPPs para a implementação de adaptação e resiliência.
- Maior envolvimento do setor de transportes nas questões de adaptação, por meio de capacitação e disseminação de informações.
- Pesquisas sobre a relação da mudança do clima com a vulnerabilidade da infraestrutura de transportes, visando a subsidiar as políticas públicas, o planejamento e a identificação de soluções para o setor.
- Planejamento espacial integrado em relação aos alinhamentos de rodovias para garantir que os ecossistemas críticos adjacentes (que servem como amortecedores contra inundações, erosões, aumentos de temperaturas, entre outros) sejam mantidos e protegidos.
- Avaliação da possibilidade de existência de cobenefícios e sinergias entre mitigação e adaptação relacionadas às diferentes alternativas aplicadas ao setor de transportes.
RS no AdaptaVias
Na plataforma do Adaptavias, a análise de risco climático do estudo indica um índice que varia de 1 a 5, que representa "muito baixo", "baixo", "médio", "alto" e "muito alto". Acontece que os resultados do estudo podem ser levados a conclusões precipitadas sobre a situação das estradas federais do Rio Grande do Sul. As rodovias aparecem no AdaptaVias, mesmo nas projeções feitas para os piores cenários climáticos, com os índices de risco climáticos que vão do “muito baixo” ao “médio”. No entanto, frente à catástrofe de abril e maio deste ano, como explicar os resultados do estudo? Andrea Santos, coordenadora do AdaptaVias, esclarece que uma das grandes dificuldades do estudo foi conseguir dados suficientes para analisar cada rodovia e ferrovia do país. “A gente teve dificuldade de obtenção de dados de toda a malha rodoviária federal. De muitas, nós não conseguimos dados.” A falta dessas informações impede um diagnóstico mais preciso sobre os riscos de cada rodovia. Além disso, o diagnóstico não foi realizado em campo, ou seja, indo a cada rodovia, e sim com os dados repassados pelos governos e concessionárias.
Os planos em andamento
O Rio Grande do Sul agora enfrenta o desafio reconstruir suas rodovias e pontes. Segundo estimativas do governo estadual, anunciadas no início de junho, serão necessários pelo menos R$ 3 bilhões para reparar os estragos emergenciais causados pelas chuvas e deslizamentos de terra. No entanto, o governo não descarta a possibilidade de um investimento total que poderia atingir até R$ 10 bilhões, visando não apenas reparos, mas também adaptações das infraestruturas para enfrentar futuros eventos climáticos extremos.
Assim como outras pontes no RS, ligação sobre o rio Caí, na Serra, sofreu abalo na estrutura
| Foto: Pedro Piegas / CP Memória
Em junho, o governador Eduardo Leite garantiu que a requalificação das rodovias não se limita apenas a correções emergenciais e que estavam considerando medidas resilientes para prevenir danos similares no futuro.
Segundo Leite, a colaboração com o IPH/Ufrgs foi fundamental para embasar os planos, incorporando projeções sobre mudanças climáticas nos projetos de reconstrução. O governo gaúcho recebeu recursos de R$ 13 milhões para diagnóstico e projetos de estradas e rodagens e mais R$ 1,186 milhão para intervenções emergenciais e reconstrução de rodovias, de acordo com o site Brasil Unido pelo Rio Grande, que reúne todos os recursos disponibilizados pelo Governo Federal ao Estado. Ainda de acordo com site, que foi acessado pela reportagem no dia 29 de julho de 2024, esses valores repassados ao RS fazem parte de recursos novos que somam R$ 94,4 bilhões direcionados a diferentes setores.
A reportagem do Correio do Povo desde a reformulação desta matéria entrou em contato por seis vezes com a assessoria de imprensa da pasta da Secretaria Extraordinária para Apoio à Reconstrução do Rio Grande do Sul para conseguir uma entrevista com o ministro Paulo Pimenta. O retorno foi de que seria marcada. Com a dificuldade de contato direto com Pimenta, a reportagem enviou perguntas para que pudessem ser respondidas por áudio ou por escrito. No entanto, até o fechamento da segunda parte sobre a recosntrução das estradas no Rio Grande do Sul, a reportagem não recebeu as respostas.
Eventos extremos
O aumento das precipitações e a intensificação dos eventos climáticos têm impactado significativamente a infraestrutura rodoviária do Rio Grande do Sul, segundo Luciano Faustino, diretor-geral do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (Daer). Essas mudanças têm gerado instabilidades em encostas, deslizamentos de taludes, quedas de barreiras e erosões nas pistas, ampliando os desafios de manutenção e recuperação das vias.
"Estamos enfrentando precipitações com tempos de recorrência de centenas de anos, algo nunca antes verificado. Isso tem sobrecarregado nossos sistemas de drenagem, projetados originalmente para volumes de chuva muito menores", explicou Faustino. Ele ressaltou que muitos bueiros estão sendo submetidos a condições extremas, exacerbando processos erosivos e criando novos desafios para a gestão da água nas rodovias.
Diante desse cenário, o Daer está intensificando medidas para aumentar a capacidade de drenagem em diversos pontos críticos. "Estamos expandindo galerias e construindo novos bueiros em áreas de escoamento que não existiam anteriormente. Essas iniciativas são fundamentais para melhorar a resiliência das rodovias e garantir que possam suportar futuras chuvas intensas", afirmou o diretor-geral.
Faustino enfatizou que esse trabalho de adaptação e reforço da infraestrutura é contínuo e já está em curso como parte do processo de recuperação das rodovias afetadas. Ele destacou ainda que essas ações serão mantidas nos próximos anos, visando fortalecer a capacidade das vias de enfrentar os desafios impostos pelas mudanças climáticas.
Com ações planejadas e executadas em colaboração com especialistas, o Daer visa não apenas recuperar, mas também preparar a infraestrutura rodoviária do estado para os desafios climáticos emergentes, assegurando maior segurança e eficiência no transporte de pessoas e mercadorias.
Pontes colapsadas
A situação crítica das pontes colapsadas no Estado está impulsionando uma urgente readequação nos procedimentos de reconstrução. De acordo o Daer, nove pontes foram severamente afetadas, com queda total da estrutura e outras com comprometimento estrutural irreversível.
Faustino explicou que as nove pontes serão elevadas em pelo menos 1,5 metro acima da cota máxima de cheia anteriormente verificada. Além disso, terão uma extensão maior para melhorar a capacidade de escoamento, fundamental para resistir a futuros eventos climáticos extremos. “Estamos incorporando no projeto dessas novas pontes os estudos do Instituto de Pesquisas Hidráulicas da Ufrgs que destacam as projeções das mudanças climáticas para os próximos anos. Essa abordagem nos permite dimensionar as estruturas de forma a considerar as variáveis críticas identificadas”, destacou Faustino.
Os editais de construção das pontes incluem anexos específicos com base nessas análises, garantindo que as novas estruturas sejam projetadas não apenas para atender às necessidades imediatas, mas também para enfrentar os desafios climáticos cada vez mais frequentes e intensos.
Governo do RS detalha investimentos bilionários para recuperação de infraestrutura
O governo do Rio Grande do Sul tenta recuperar e fortalecer sua infraestrutura rodoviária após os impactos devastadores das recentes enchentes. Segundo Luciano Faustino, diretor-geral do Daer, as estimativas apontam para a necessidade de investimentos significativos, que podem chegar a até R$ 9,9 bilhões, para abranger a recuperação completa da extensa malha rodoviária afetada em mais de 450 municípios.
Faustino explicou que o planejamento envolve duas frentes principais: um investimento inicial estimado em R$ 3 bilhões será direcionado especificamente para a recuperação dos 30 pontos mais críticos identificados nas rodovias estaduais. Esses pontos foram priorizados com base em critérios técnicos que incluem o volume de tráfego, a importância estratégica para a ligação regional e o acesso a serviços essenciais como hospitais.
"Estamos trabalhando para uma intervenção rápida e eficiente através da contratação integrada emergencial. Isso significa que, a partir de anteprojetos simplificados, iremos contratar empresas para realizar obras definitivas em pontos críticos como deslizamentos de barreiras e reconstrução de pontes", afirmou Faustino.
O diretor-geral ressaltou que o investimento de R$ 3 bilhões visa não apenas resolver problemas emergenciais, mas também garantir a resiliência das infraestruturas frente a futuros eventos climáticos extremos. Além disso, serão incorporadas melhorias gerais no pavimento das rodovias afetadas, assegurando condições adequadas de tráfego a longo prazo.
Quanto ao montante total de R$ 9,9 bilhões, Faustino explicou que esse valor abrange a recuperação de toda a malha rodoviária do Daer que foi afetada de alguma forma pelos temporais. Com mais de 8.400 km de estradas impactadas, o custo médio de recuperação foi calculado para assegurar uma restauração completa e duradoura das vias em todos os municípios atingidos.
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